Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок

Предмет - Определения. Статья 1.

1. Настоящая Конвенция применяется при всякой международной перевозке людей, багажа или товаров, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. Она применяется также к бесплатным перевозкам, осуществляемым посредством воздушного судна предприятием воздушных перевозок.

2. Международной перевозкой в смысле настоящей Конвенции называется всякая перевозка, при которой, согласно определению Сторон, место определения и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это Государство не является Высокой Договаривающейся Стороной. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается в смысле настоящей Конвенции как международная.

3. Перевозка, подлежащая осуществлению посредством нескольких последовательных воздушных перевозчиков, почитается образующей, с точки зрения применения настоящей Конвенции, единую перевозку, если она рассматривалась Сторонами как одна операция, вне зависимости от того, была ли она заключена в виде одного договора или ряда договоров, и она не теряет своего международного характера исключительно в силу того, что один или несколько договоров должны быть выполнены полностью на территории одного и того же государства.

Статья 2.

1. Конвенция применяется к перевозкам, совершенным государством или другими публично-правовыми юридическими лицами, отвечающим условиям, предусмотренным в статье 1.
2. Настоящая Конвенция не применяется при перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок.

Глава II. Перевозочные документы.

Раздел I.- Проездной билет.

1. При перевозке пассажиров должен выдаваться билет, содержащий:


в) уведомление о том, что если пассажир совершает поездку, при которой место окончательного назначения или остановка находятся не в стране отправления, к такой перевозке могут применяться постановления Варшавской Конвенции и что эта Конвенция определяет и в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчика в случае смерти или ранения лица, а также при утере или повреждении багажа.
2. Проездной билет будет являться свидетельством заключения договора о перевозке и его условий. Отсутствие, неправильность или утеря проездного билета не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, который будет тем не менее подпадать под действие правил настоящей Конвенции. Однако, если с согласия перевозчика пассажир принят на борт самолета без выдачи ему проездного билета или если билет не содержит уведомления, требуемого параграфом 1 в) настоящей статьи, то перевозчик не будет иметь права ссылаться на положения статьи 22.

Раздел II. - Багажная квитанция.

1. При перевозке зарегистрированного багажа должна выдаваться багажная квитанция, которая, если она не объединена с проездным билетом или не включена в проездной билет, соответствующий положениям параграфа 1 статьи 3, должна содержать:
а) указание места отправления и места назначения;
б) если места отправления и назначения находятся на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого Государства, указание по крайней мере одной такой остановки;
в) уведомление о том, что если совершается перевозка, при которой место окончательного назначения или остановка находятся не в стране отправления, к такой перевозке могут применяться постановления Варшавской конвенции и что эта Конвенция определяет и в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчиков в случае утери или повреждения багажа.
2. Багажная квитанция будет до доказательства противного являться свидетельством регистрации багажа и условий договора о перевозке. Отсутствие, неправильность или утеря багажной квитанции не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, который будет тем не менее подпадать под действие правил настоящей Конвенции. Однако, если перевозчик примет на себя попечение о багаже без выдачи багажной квитанции или если багажная квитанция (если она не объединена с проездным билетом или не включена в проездной билет, соответствующий положениям параграфа 1 в) в статье 3 не содержит уведомления, требуемого параграфом 1 в) настоящей статьи, то он не будет иметь права ссылаться на положения параграфа 2 статьи 22.

Раздел III. - Воздушно-перевозочный документ.

1. Каждый перевозчик товаров имеет право требовать от отправителя составления и вручения ему документа, именуемого: "воздушно-перевозочный документ"; всякий отправитель имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа.
2. Однако, отсутствие, неправильность или утеря этого документа не влияет ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, который будет, тем не менее, подпадать под действие правил настоящей Конвенции, с оговоркой, установленной в статье 9.

Статья 6.

1. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром.
2. Первый экземпляр носит пометку "для перевозчика"; он подписывается отправителем. Второй экземпляр носит пометку "для получателя"; он подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.

3. Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна.
4. Подпись перевозчика может быть заменена штемпелем; подпись отправителя может быть печатная или заменена штемпелем.
5. Если, по требованию отправителя, перевозчик составит воздушно-перевозочный документ, он рассматривается, до доказательства противного, как действующий за счет отправителя.

Статья 7.

Перевозчик товаров имеет право требовать от отправителя составления отдельных воздушно-перевозочных документов, если имеется несколько мест.

Статья 8.

Воздушно-перевозочный документ должен содержать:
а) указание места отправления и места назначения;
б) если места отправления и назначения находятся на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого Государства, указание по крайней мере одной такой остановки;
в) уведомление отправителя о том, что, если совершается перевозка, при которой место окончательного назначения или остановка находятся не в стране отправления, к такой перевозке могут применяться постановления Варшавской конвенции и что эта Конвенция определяет и в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчиков в случае утери или повреждения товаров.

Статья 9.

Если с согласия перевозчика товары погружены на борт воздушного судна без составления воздушно-перевозочного документа или если воздушно-перевозочный документ не содержит уведомления, требуемого параграфом в) статьи 8, то перевозчик не будет иметь права ссылаться на положения параграфа 2 статьи 22.

Статья 10.

1. Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно - перевозочный документ.

2. Отправитель будет нести ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем.

Статья 11.

1. Воздушно-перевозочный документ, до доказательства противного, является удостоверением заключения договора, принятия товара и условий перевозки.
2. Данные воздушно-перевозочного документа о весе, размерах и об упаковке товара, а также о числе мест, являются удостоверением, до доказательства противного; данные о количестве, об объеме и о состоянии товара служат доказательством против перевозчика лишь поскольку им была сделана их проверка в присутствии отправителя, с указанием об этом в воздушно-перевозочном документе или поскольку это касается данных о внешнем состоянии товара.

Статья 12.

1. Отправитель имеет право, при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться товаром, либо забирая его обратно с аэродрома отправления или назначения, либо останавливая его в пути следования при посадке, либо давая указание о выдаче его на месте назначения или в пути следования иному лицу, чем получатель, указанный в воздушно-перевозочном документе, либо требуя его (товара) возвращения на аэродром отправления, поскольку осуществление этого права не наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям и с обязательством возмещения вытекающих из этого расходов.
2. В тех случаях, когда невозможно исполнение распоряжений отправителя, перевозчик обязан немедленно его об этом уведомить.
3. Если перевозчик сообразуется с распоряжениями отправителя, не требуя представления выданного последнему экземпляра воздушно-перевозочного документа, то тем самым он принимает на себя, с сохранением права регресса к отправителю, ответственность за ущерб, который может быть этим причинен надлежащему владельцу воздушно-перевозочного документа.
4. Право отправителя прекращается в тот момент, когда возникает право получателя, согласно следующей ниже статье 13. Однако, если получатель отказывается от принятия перевозочного документа или товара, или, если они не могут быть ему вручены, то отправитель снова приобретает свое право распоряжения.

Статья 13.

1. За исключением случаев, указанных в предыдущей статье, получатель имеет право требовать от перевозчика, с момента прибытия товара на место назначения, передачи ему воздушно-перевозочного документа и выдачи ему товара, против уплаты суммы требований и исполнения условий перевозки, указанных в воздушно-перевозочном документе.
2. Если иное не будет оговорено, перевозчик обязан известить получателя немедленно по прибытии товара.
3. Если утеря товара признана перевозчиком или, если по истечении семидневного срока, считая со дня, когда товар должен был прибыть, товар не прибудет, получателю разрешается осуществлять по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора о перевозке.

Статья 14.

Отправитель и получатель могут осуществлять все права, соответственно предоставленные им статьями 12 и 13, каждый от своего собственного имени, независимо от того, действует ли он в своих собственных интересах или в интересах другого, но при условии выполнения обязательств, налагаемых договором.

Статья 15.

1. Статьи 12, 13 и 14 не оказывают никакого влияния ни на взаимоотношения отправителя и получателя, ни на отношения третьих лиц, права которых проистекают либо от отправителя, либо от получателя.
2. Каждая оговорка, отступающая от условий статей 12, 13 и 14, должна быть занесена в воздушно-перевозочный документ.

3. Ничто в настоящей Конвенции не мешает выдаче передаваемого воздушно-перевозочного документа.

Статья 16.

1. Отправитель обязан дать сведения и присоединить к воздушно-перевозочному документу документы, которые, до передачи товара получателю, необходимы для выполнения таможенных, городских-таможенных или полицейских формальностей. Отправитель отвечает перед перевозчиком за все убытки, которые могли бы проистечь от отсутствия, недостаточности или неправильности этих сведений и бумаг, за исключением случаев вины со стороны перевозчика или поставленных им лиц.
2. Перевозчик не обязан проверять эти сведения и документы в отношении их точности или достаточности.

Глава III. Ответственность перевозчика.

Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесенного пассажиром, если несчастный случай, причинивший вред, произошел на борту воздушного судна или во время всяких операций при посадке и высадке.

Статья 18.

1. Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если происшествие, причинившее вред, произошло во время воздушной перевозки.
2. Воздушная перевозка, по смыслу предыдущего абзаца, охватывает период времени, в течение которого багаж или товар находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте, в случае посадки вне аэродрома.
3. Период времени воздушной перевозки не включает в себя никакой земной, морской или речной перевозки, осуществленной вне аэродрома. Однако, если подобная перевозка осуществляется во исполнение договора воздушной перевозки, в целях погрузки, сдачи или перегрузки, всякий ущерб почитается вытекающим, до доказательства противного, из происшествия, происшедшего во время воздушной перевозки.

Статья 19.

Перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров.

Статья 20.

1. Перевозчик не несет ответственности, если он докажет, что им и поставленными им лицами были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или что им было невозможно их принять.

Статья 21.

В случае, если перевозчик докажет, что вина лица, потерпевшего вред, была причиной вреда или содействовала ему, суд может, согласно постановления своего собственного закона, устранить или ограничить ответственность перевозчика.

Статья 22.

1. При перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой двести пятьдесят тысяч франков. В случае, если согласно закону суда, в котором вчинен иск, возмещение может быть установлено в виде периодических платежей, эквивалентная капитализированная сумма указанных платежей не может превышать двухсот пятидесяти тысяч франков. Однако посредством особого Соглашения перевозчик и пассажир могут установить и более высокий предел ответственности.
2. а) При перевозке зарегистрированного багажа и товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в двести пятьдесят франков с килограмма, за исключением случаев, когда пассажир или отправитель в момент передачи места перевозчику делают специальное заявление о заинтересованности в доставке к месту назначения и уплачивают, если это требуется, дополнительный сбор. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленной суммы, если только он не докажет, что эта сумма превышает действительную заинтересованность пассажира или отправителя в доставке к месту назначения.
б) В случае утери, повреждения или задержки части зарегистрированного багажа или товаров, или какого-либо предмета, входящего в их состав, вес, который должен приниматься во внимание при определении суммы, которой ограничивается ответственность перевозчика, должен быть только общим весом указанного веса или мест. Однако когда утеря, повреждение или задержка зарегистрированного багажа или груза или какого-либо предмета, входящего в их состав, сказывается на стоимости других мест, включенных в ту же самую багажную квитанцию или в тот же самый воздушно-перевозочный документ, то общий вес такого места или мест должен также приниматься во внимание при определении предела ответственности.
3. В отношении предметов, оставляемых пассажиром при себе, ответственность перевозчика ограничивается пятью тысячами франков с пассажира.
4. Пределы, установленные настоящей статьей, не препятствуют суду присудить в соответствии со своим законом дополнительно все или часть судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, понесенных истцом. Вышеуказанное положение не будет применяться, если сумма, присужденная за возмещение вреда, исключая судебные издержки и другие расходы, связанные с судебным разбирательством, не превышает суммы, которую перевозчик в письменном виде предложил истцу в течение шести месяцев со дня причинения вреда или до начала судебного дела, если эта дата является более поздней.
5. Суммы, указанные во франках в настоящей статье, будут рассматриваться как относящиеся к валютной единице, состоящей из шестидесяти пяти с половиной миллиграммов золота пробы девятьсот тысячных. Эти суммы могут переводиться в национальную валюту в округленных цифрах. Перевод сумм в национальную валюту, не имеющую золотого содержания, в случае судебных разбирательств будет производиться в соответствии с золотой стоимостью таких валют на дату судебного решения.

Статья 23.

1. Всякая оговорка, клонящаяся к освобождению перевозчика от ответственности или же установлению предела ответственности, меньшего чем тот, который установлен в настоящей Конвенции, является недействительной и не порождает никаких последствий, но недействительность этой оговорки не влечет за собой недействительности договора, который продолжает подпадать под действие постановлений настоящей Конвенции.

2. Параграф 1 настоящей статьи не применяется к положениям, касающимся утери или вреда, происшедших в результате свойственного перевозимому грузу недостатка, качества или порока.

Статья 24.

1. В случаях, предусмотренных в статьях 18 и 19, иск об ответственности на каком бы то ни было основании может быть предъявлен лишь в согласии с условиями и пределами, предусмотренными настоящей Конвенцией.
2. В случаях, предусмотренных в статье 17, также применяются постановления предыдущего абзаца, без ущерба для определения круга лиц, которые имеют право искать, и для их соответственных прав.

Статья 25.

Пределы ответственности, установленные в статье 22, не будут применяться, если будет доказано, что вред произошел в результате действия или упущения перевозчика или поставленных им лиц, совершенного с намерением причинить вред или безрассудно и с сознанием того, что в результате этого, возможно, произойдет вред: при условии, что в случае такого действия или упущения поставленного лица будет также доказано, что оно действовало в пределах своих служебных обязанностей.

Статья 25 А

1. Если иск предъявлен к поставленному лицу перевозчика в связи с вредом, о котором говорится в настоящей Конвенции, то такое поставленное лицо, если оно докажет, что оно действовало в пределах своих служебных обязанностей, будет иметь право ссылаться на ограничения ответственности, на которые имеет право ссылаться сам перевозчик на основании статьи 22.
2. Общая сумма, которая может быть взыскана с перевозчика и с поставленных им лиц, не должна в этом случае превышать указанного предела.
3. Положения параграфов 1 и 2 настоящей статьи не будут применяться, если будет доказано, что вред явился результатом действия или упущения поставленного лица, совершенных с намерением причинить вред или безрассудно и с сознанием того, что в результате этого может быть причинен вред.
Статья 26.

1. Получение багажа и товаров получателем без возражений составит предположение, впредь до доказательства противного, что товары были доставлены в надлежащем состоянии и согласно перевозочного документа.
2. В случае причинения вреда лицо, имеющее право на получение груза, должно направить перевозчику возражение немедленно по обнаружении вреда и самое позднее в течение семи дней со дня получения багажа и четырнадцати дней со дня получения товаров. В случае опоздания протест должен быть произведен не позднее чем через 21 день, считая со дня, когда багаж или груз были переданы в его распоряжение.
3. Всякое возражение должно быть осуществлено путем оговорки, нанесенной на перевозочный документ, или иного письменного сообщения, отправленного в срок, установленный для этого возражения.
4. При отсутствии возражения в установленные сроки, никакие иски против перевозчика не принимаются, кроме случаев обмана со стороны последнего.

Статья 27.

В случае смерти должника, иск об ответственности, в пределах, предусмотренных настоящей Конвенцией, предъявляется к его правопреемникам.

Статья 28.

1. Иск об ответственности должен быть возбужден, по выбору истца, в пределах территории одной из Высоких Договаривающихся Сторон либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо перед судом места назначения.
2. Процедура определяется законом суда, в котором вчинен иск.

Статья 29.

1. Иск об ответственности должен быть возбужден, под страхом утраты права на иск, в течение двух лет с момента прибытия по назначению или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки.
2. Порядок исчисления срока определяется законом суда, в котором вчинен иск.

Статья 30.

1. В случаях перевозок, регулируемых определением третьего абзаца статьи 1, производимых несколькими последовательными перевозчиками, каждый перевозчик, принимающий пассажиров, багаж или товар, подпадает под действие правил, установленных настоящей Конвенцией, и рассматривается в качестве договаривающейся стороны по договору о перевозке, поскольку этот договор имеет отношение к части перевозки, совершаемой под его контролем.
2. В случае такой перевозки, пассажир или его управомоченные могут возбудить дело лишь против перевозчика, производившего ту перевозку, в течение которой произошел несчастный случай или опоздание, за исключением случая, когда по специальному условию первый перевозчик принял ответственность за весь путь.
3. Если дело идет о багаже или товарах, отправитель может возбудить дело против первого перевозчика, и получатель, имеющий право на получение - против последнего; и тот и другой могут, кроме того, искать с перевозчика, совершавшего перевозку, в течение которой произошли уничтожение, утеря, повреждение или задержка. Эти перевозчики будут нести солидарную ответственность перед отправителем и получателем.

Глава IV. Постановления, касающиеся комбинированных перевозок.

1. В случае комбинированных перевозок, осуществляемых частью по воздуху и частью каким-либо иным способом перевозки, постановления настоящей Конвенции применяются лишь к воздушной перевозке, если притом последняя отвечает условиям статьи 1.
2. Ничто в настоящей Конвенции не мешает сторонам, в случае комбинированной перевозки, включать в воздушно-перевозочный документ условия, относящиеся к иным видам перевозок, при условии, что постановления настоящей Конвенции будут применяемы в отношении перевозки по воздуху.

Глава V. Общие и заключительные постановления.

Являются недействительными всякие оговорки договора о перевозке и всякие особые соглашения, предшествовавшие причинению вреда, которыми стороны отступали бы от правил настоящей Конвенции, либо путем определения подлежащего применению закона, либо путем изменения правил о подсудности. Однако, при перевозке товаров, в пределах настоящей Конвенции допускается условие о третейском разбирательстве, если третейское разбирательство должно происходить в тех местностях, на которые распространяется компетенция судов, предусмотренных в статье 28 абзац 1.

Статья 33.

Ничто в настоящей Конвенции не может помешать перевозчику отказаться от заключения договора о перевозке или устанавливать правила, не противоречащие постановлениям настоящей Конвенции.

Статья 34.

Положения статей с 3 по 9 включительно, касающиеся перевозочных документов, не будут применяться в случае перевозки, осуществляемой при исключительных обстоятельствах вне всяких нормальных операций по воздушной эксплуатации.

Статья 35.

Когда в настоящей Конвенции речь идет о днях, то подразумеваются дни непрерывной последовательности, а не рабочие дни.

Статья 36.

Настоящая Конвенция составлена в одном экземпляре на французском языке, который будет храниться в архивах Министерства Иностранных Дел Польши, и заверенная копия которого будет передана распоряжением Польского Правительства Правительству каждой из Высоких Договаривающихся Сторон.

Статья 37.

1. Настоящая Конвенция будет ратифицирована. Ратификационные грамоты будут депонированы в архивах Министерства Иностранных Дел Польши, которое сообщит об этом депонировании Правительству каждой из Высоких Договаривающихся Сторон.
2. После того, как настоящая Конвенция будет ратифицирована пятью Высокими Договаривающимися Сторонами, она вступит в силу между ними на девяностый день после депонирования пятой ратификации. Впоследствии она вступит в силу между Высокими Договаривающимися Сторонами, которые ее ратифицировали, и Высокой Договаривающейся Стороной, которая депонирует свою ратификационную грамоту, на девяностый день после ее депонирования.
3. Правительство Польской Республики сообщит Правительству каждой из Высоких Договаривающихся Сторон дату вступления в силу настоящей Конвенции, также как и дату депонирования каждой ратификации.

Статья 38.

1. Настоящая Конвенция после вступления ее в силу останется открытой для присоединения всех государств.
2. Присоединение будет произведено посредством сообщения, направленного Правительству Польской Республики, которое сообщит об этом Правительству каждой из Высоких Договаривающихся Сторон.
3. Присоединение возымеет действие с девяностого дня после нотификации, сделанной Правительству Польской Республики.

Статья 39.

1. Каждая из Высоких Договаривающихся Сторон может денонсировать настоящую Конвенцию посредством сообщения, сделанного Правительству Польской Республики, которое немедленно известит об этом Правительство каждой из Высоких Договаривающихся Сторон.
2. Денонсирование возымеет действие через шесть месяцев после сообщения о денонсировании и лишь в отношении стороны, которая его произвела.

Статья 40.

1. Высокие Договаривающиеся Стороны могут при подписании, депонировании ратификаций или при своем присоединении, заявить, что принятие ими настоящей Конвенции не распространяется на всю совокупность или на какую-либо часть своих колоний, протекторатов, мандатных территорий или всякой иной территории, находящейся под их суверенитетом или под их властью, или на всякую иную территорию, находящуюся под сюзеренитетом.
2. Вследствие этого они могут впоследствии присоединиться отдельно от имени всей совокупности или какой-либо части своих колоний, протекторатов, мандатных территорий или всякой иной территории, находящейся под их суверенитетом или их властью, или всякой территории, находящейся под сюзеренитетом, таким образом не вошедших в их первоначальное сообщение.
3. Они также могут, сообразуясь с ее постановлениями, денонсировать настоящую Конвенцию отдельно, либо за всю совокупность, либо за какую-либо часть своих колоний, протекторатов, мандатных территорий или всякой иной территории, находящейся под их суверенитетом или их властью, или всякой территории, находящейся под сюзеренитетом.

Статья 40 А

1. В параграфе 2 статьи 37 и в параграфе 1 статьи 40 выражение "Высокая Договаривающаяся Сторона" означает "Государство". Во всех других случаях выражение "Высокая Договаривающаяся Сторона" означает Государство, чья ратификация или присоединение к Конвенции вошли в силу и чья денонсация Конвенции не вошла в силу.
2. Для целей настоящей Конвенции слово "территория" означает не только территорию метрополии Государства, но также все другие территории, за внешние отношения которых это Государство несет ответственность.

Статья 41.

Каждая из Высоких Договаривающихся Сторон может не ранее, чем через два года после вступления в силу настоящей Конвенции, взять на себя инициативу созыва новой международной конференции в целях изыскания тех улучшений, которые могли бы быть внесены в настоящую Конвенцию. С этой целью она обратится к Правительству Французской Республики, которое примет необходимые меры для подготовки этой конференции.
Настоящая Конвенция, заключенная в Варшаве 12 октября 1929 года, останется открытой для подписания до 31 января 1930 года.

/подписи/

К лекции: Ответственность перевозчика при международных воздушных перевозках

Теоретическая литература по международному воздушному праву разделяет ответственность авиаперевозчика по договору воздушной перевозки на следующие случаи:

Причинение вреда здоровью пассажира

Уничтожение либо повреждение ручной клади, багажа или груза;

Задержка в доставке пассажира, багажа или груза;

Другие нарушения договора воздушной перевозки (невозможность доставки пассажира в согласованный пункт назначения, неисполнения указаний по переадресации груза и др.).

Как мы с вами уже знаем на воздушном транспорте транспортные операции регулируются национальным законодательством и международными договорами РФ.

На практике достаточно долгое время (с 1929 г. по 1999 г.) ситуация с нормативными документами, регулирующими порядок ответственности при осуществлении международных воздушных перевозок, оставалась относительно статична. Однако в последнее время в связи с вступлением в силу с 4 ноября 2003 года Монреальской конвенции она изменилась, но не для российских авиаперевозчиков, т.к. наша страна по-прежнему осуществляет международные перевозки в рамках уже недействующей Варшавской конвенции 1929 г.

Рассмотрим сложившуюся ситуацию.

Варшавская конвенция, известная как "Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок" вступила в силу 12 октября 1929 года, в эпоху зарождения коммерческих воздушных перевозок. Данная Конвенция применялась при всякой международной перевозке людей, багажа или товаров, осуществляемой за плату посредством воздушного судна. И хотя устаревшие ограничения по компенсациям для авиапассажиров корректировались последующими соглашениями, например, Гаагским протоколом 1955 года, а также увеличивались в конкретных судебных прецедентах, де-факто защита прав пассажиров до недавнего времени базировалась на глубоко устаревшем документе.

Конвенция включала следующие главы:

Перевозочные документы;

Ответственность перевозчика;

Постановления, касающиеся комбинированных перевозок;

Общие и заключительные постановления.

Общие положения Варшавской конвенции, которые отображают закрепленную в ней правовую концепцию ответственности авиаперевозчиков в рамках договора воздушной перевозки, следующие:

Авиаперевозчик несет ответственность за вред, причиненный пассажиру, багажу или грузу в процессе осуществления воздушной перевозка (ст. 17,18).

Ответственность авиаперевозчика наступает при наличии его вины, которая презумируется (ст.20).

Конвенцией устанавливается максимальный предел ответственности, которая дифференцируется в зависимости от конкретного случая ответственности (ст. 22).

При наличии грубой вины авиаперевозчика, пределы ответственности предусмотренные в ст. 22 не применяются (ст.25).

Пределы воздушной перевозки, определяющие пределы ответственности авиаперевозчика во времени, в Варшавской конвенции указаны следующим образом – ответственность за вред здоровью пассажира наступает, если несчастный случай произошел на борту воздушного судна или во время всяческих операций при посадке и высадке (ст.17). За сохранность багажа и груза авиаперевозчик отвечает во время воздушной перевозки, которая охватывает промежуток времени, в течение которого багаж или груз находился под охраной авиаперевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком либо другом месте, в случае посадки вне аэродрома (ст.18).

Принцип ответственности авиаперевозчика при наличии его вины сформулирован в Варшавской конвенции достаточно четко. Согласно ст.20 перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он и поставленные им лица приняли все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или что им было невозможно их принять. Кроме того оговорена одна из наиболее типичных на практике ситуаций, которая исключает ответственность авиаперевозчика: наличие вины самого потерпевшего (ст.21).

Пределы ответственности авиаперевозчика установлены Варшавской конвенцией в следующих размерах: 125 тыс. франков Пуанкаре (около 8300 долларов США) в отношении каждого пассажира, 250 франков за каждый килограмм груза и багажа и 5 тыс. франков в отношении ручной клади каждого пассажира (ст.22). Гаагским протоколом первый из этих лимитов был увеличен до 250 тыс. франков (имеются ввиду франки состоящие из 65,5 мг золота пробы девятьсот тысячных - п.5 ст.22). Монреальськими протоколами №3 и №4 пределы ответственности, установленные во франках, были заменены на СПЗ – электронную денежную единицу, применяющуюся при расчетах стран – членов Международного валютного фонда.

При перевозках пассажиров обязательное предъявление претензии не предусмотрено и пассажир, в случае нанесения вреда его здоровью может сразу обратиться в суд. На практике однако, такие требования предварительно заявляются перевозчику. Для перевозок багажа и грузов Варшавская конвенция предусматривает обязательный претензионный порядок. Согласно п.2 ст.26, Варшавской конвенции, в случае причинения вреда лицо, имеющее право на получение груза, должно направить перевозчику возражение немедленно по обнаружении вреда и самое позднее в течение семи дней со дня получения багажа и четырнадцати дней со дня получения товаров. В случае опоздания протест должен быть произведен не позднее чем через 21 день, считая со дня, когда багаж или груз были переданы в его распоряжение.

Претензия должна быть заявлена письменно (п.3 ст.26). При отсутствии претензии на протяжении установленного срока, никакие иски против перевозчика не принимаются, кроме случаев обмана со стороны последнего (п.4 ст.26).

Варшавская конвенция устанавливает специальные правила предъявления претензий для перевозок, которые осуществляются несколькими последовательными перевозчиками (п.2 и 3 ст.30). Если речь идет о пассажире, то требование может быть предъявлено только к перевозчику, который осуществлял ту часть перевозки, в которой имел место несчастный случай либо задержка, если при этом первый перевозчик не взял на себя ответственность за осуществление всей перевозки. В отношение багажа и груза требование может быть заявлено отправителем первому, а получателем последнему перевозчику и, кроме того, перевозчику, который осуществлял ту часть перевозки в ходе которой была нарушена сохранность либо произошла задержка в доставке. Эти перевозчики несут солидарную ответственность перед отправителем и соответственно перед получателем.

Для защиты прав пассажиров и грузовладельцев ст. 29 Варшавской конвенции предусматривает двухлетний срок исковой давности по искам об ответственности перевозчика. Этот строк отсчитывается с момента прибытия воздушного судна в пункт назначения, либо с даты, когда воздушное судно должно было прибыть в пункт назначения или с момента прерывания перевозки. Исчисление этого срока осуществляется в соответствии с законодательством государства, в котором заявлен иск. Варшавская конвенция не содержит положений касательно продления срока исковой давности.

Статья 28 Варшавской конвенции гласит, что иск об ответственности должен быть заявлен, по выбору истца, в пределах территории одной из Высоких Договаривающихся Сторон либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо перед судом места назначения. Процедура определяется законом суда, в котором вчинен иск.

Различия между Варшавской 1929 г. и Монреальской 1999 г.конвенциями

Монреальская конвенция от 1999 года также как и Варшавская обеспечивает защиту интересов потребителей при международных воздушных перевозках. Настоящая конвенция включает в себя те же положения, что и Варшавская, но на сегодняшний день она является более дополненной и усовершенствованной.

По словам Президента Совета ИКАО - доктора Ассада Котайта, "Потерпевшие от авиационного происшествия при международной перевозке и члены их семей будут лучше защищены и станут получать более высокую компенсацию по новой Монреальской конвенции, которая модернизирует и объединяет 75-летнюю систему международных документов частного международного права в одном правовом документе". Практически все специалисты, комментирующие различия между системами ответственности, установленными Варшавской конвенцией 1929 года и Монреальской конвенцией 1999 года, отмечают ужесточение в Монреальской конвенции системы ответственности авиаперевозчика за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, а также уничтожения, утери или повреждения багажа груза или в некоторых других случаях. Необходимость такого ужесточения ответственности авиаперевозчика назревала в течение длительного времени, в Варшавскую конвенцию 1929 года вносились изменения, размеры компенсаций росли, однако и измененный вариант Варшавской конвенции не был адекватен современным условиям сложившимся на рынке международных воздушных перевозок к концу ХХ столетия. Этим и объясняется достаточно быстрая ратификация Монреальской конвенции, принятой в Монреале 28 мая 1999 года более чем 30 государствами менее чем за 5 лет.

Тем не менее, на сегодняшний день Россия не представила свою ратификационную грамоту в штаб-квартиру ИКАО.

Существуют мнения специалистов, что по этой причине российские авиакомпании могут лишиться своих позиций на рынке международных воздушных перевозок. Это объясняется тем, что пассажиру будет более выгодно пользоваться услугами авиакомпаний стран-участниц Монреальской конвенции, которые дороже ценят не только жизнь пассажиров, а также и их время и багаж. Кроме того, статья 50 Монреальской конвенции 1999 года гласит: «Государства-участники требуют, чтобы их перевозчики имели надлежащее страхование своей ответственности в соответствии с настоящей Конвенцией. Государство-участник, в которое перевозчик выполняет полеты, может потребовать от него доказательств обеспечения надлежащего страхования своей ответственности по настоящей Конвенции», что фактически означает право государств, присоединившихся к Монреальской конвенции, не пускать на собственную территорию самолеты авиакомпаний государств неприсоединившихся к Конвенции, если их ответственность не застрахована по размерам, указанным в Монреальской конвенции. Это означает, что российские авиакомпании должны будут в добровольном порядке увеличивать размер своей ответственности, в противном случае могут быть ограничены их позиции на рынке международных авиаперевозок.

Рассмотрим основные различия между Монреальской конвенцией 1999 года и Варшавской конвенцией 1929 года. Появление Монреальской конвенции 1999 года обусловлено необходимостью модернизации системы ответственности авиаперевозчика, установленной Варшавской конвенцией. Из текста Монреальской конвенции видно, что текст документа принципиально не является новым, а представляет из себя модернизированный текст Варшавской конвенции 1929 года. Авторы конвенции не меняли основные понятия Варшавской конвенции 1929 года. Так, в частности, основные определения такие, как например, «международная перевозка» позаимствованы из Варшавской конвенции 1929 года.

Незначительно отличаются от Варшавской конвенции 1929 года положения Монреальской конвенции 1999 года, касающиеся описания транспортных документов. Данные положения Монреальской конвенции 1999 года основываются на положениях Варшавской конвенции, однако они адаптированы под современные условия оформления транспортной документации при осуществлении воздушных перевозок.

Глобальные отличия Варшавской и Монреальской конвенций начинают прослеживаться в разделах регулирующих ответственность авиаперевозчика.

Основной особенностью Монреальской конвенции 1999 года является концепция неограниченной ответственности. В то время как Варшавская конвенция устанавливает предел ответственности в случае смерти или телесного повреждения пассажиров на уровне 125000 золотых франков (или 250 тыс. франков в Гаагском протоколе), Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему. Первый уровень означает объективную (безвиновную) ответственность в размере до 100000 специальных прав заимствования (СПЗ) (около 135000 долл. США) независимо от вины перевозчика (ст.21). Второй уровень основывается на презумпции вины перевозчика и не предусматривает ограничения ответственности.

Статьей 22 Монреальской конвенции установлены пределы ответственности в отношении задержки, багажа и груза. Так в случае вреда, причиненного при перевозке лиц в результате задержки, ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4150 СПЗ. При перевозке багажа ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 1000 СПЗ в отношении каждого пассажира. При перевозке груза ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки ограничивается суммой 17 СПЗ за килограмм, за исключением случаев, когда отправитель сделал в момент передачи места перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо

Пределы, установленные Монреальской конвенцией не препятствуют суду присудить в соответствии со своим законом дополнительно все или часть судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, понесенных истцом, включая проценты. Иск об ответственности должен быть предъявлен по выбору истца в пределах территории одного из государств-участников либо в суде по месту жительства перевозчика, по месту его основного коммерческого предприятия или по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор, либо в суде места назначения перевозки.

В отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира, иск об ответственности кроме указанных выше судов может быть возбужден в одном из судов на территории государства-участника, в котором пассажир на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства и в которое или из которого перевозчик предоставляет услуги (ст.33).

Основные новшества и преимущества Монреальской конвенции включают в себя:

Отмену ограничений на ответственность за гибель или травмы пассажиров.

Разрешение подавать иски по фактам гибели или травм пассажиров в суды по "главному и постоянному месту жительства" пассажира, когда перевозчик осуществляет коммерческое присутствие в этом государстве, что почти во всех случаях обеспечит пассажирам возможность подавать иски в суды по месту их жительства.

Сохранение большинства грузовых положений Монреальского протокола № 4, который обновил устаревшие правила Варшавской конвенции по грузовой документации.

Рекомендуем почитать

Поздравления

Короткие стрижки для круглого лица

Поздравления с 23 февраля

Логопедические упражнения для детей, которые научат выговаривать буквы

Поздравления мужу

Красивые прически для бальных танцев

Поздравления с днем рождения Галине

Как узнать, что ребенок не наедается грудным молоком

Поздравления мужу

Лицом к плохой экологии: правила защиты кожи Чистые руки на рабочем месте

Поздравления мужу

Лисичка из фетра Лисички из фетра выкройки и схемы распечатать