Чикагская конвенция 1944 года 18 приложение. Глава XX. Приложения. Глава V. Условия, подлежащие соблюдению в отношении воздушных судов

ЧИКАГСКОЙ КОНВЕНЦИИ 1944 Г. О МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЕТАХ

Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г., принятая накануне завершения Второй мировой войны, является главным юридическим документом, применяемым для регулирования деятельности международной гражданской авиации. Одновременно она является Уставом ИКАО и содержит несколько статей, касающихся регулирования международных полетов, включая:

Там, где это необходимо, он представляет предложения о пересмотре Регламента к отчету. Настоящий Регламент вступает в силу на двадцатый день после его публикации в Официальном журнале Европейского Союза. Совершено в Брюсселе, для Европейского парламента Президент. Совету Председатель.

Авиационный сектор характеризуется сильным международным сотрудничеством. Федеративная Республика Германия привержена важнейшим организациям как в глобальном, так и в европейском контексте. Он является членом Международной организации гражданской авиации и участвует в соответствующих органах Европейского Союза. Он также представлен на Европейской конференции гражданской авиации и участвует в работе Европейского агентства по безопасности полетов и Европейской авиационной организации.

Ст. 1 о суверенитете государства над воздушным пространством:

Ст. 5 о нерегулярных полетах;

Ст. 6 о регулярных воздушных сообщения;

Ст. 7 о каботаже;

Ст. 15 об аэропортовых и подобных им сборах;

Ст. 17 - 21 о национальности и регистрации воздушных судов;

Ст. 22 об упрощении формальностей;

Ст. 23 и 24 о таможенных и иммиграционных процедурах;

Кроме того, он отвечает за планирование расширения наземных объектов и услуг в девяти мировых регионах воздушного транспорта. Федеративная Республика активно участвует в различных комитетах Совета и комиссии по аэронавтике, состоящей из 19 экспертов. Комиссии поручено разработать и оптимизировать технические правила и разработать единые стандарты безопасности для международной гражданской авиации.

Глава XXII. Определения

Для этого важны, среди прочего, правовые рамки, которые приводят к равным возможностям и справедливым условиям конкуренции в международной конкуренции. Основные тематические комплексы. Укрепление безопасности воздушного движения и безопасности полетов, решение экономических проблем воздушного транспорта, формирование внешних связей в воздушном транспорте и улучшение прав потребителей воздушных пассажиров. Безопасность воздушного движения охватывает техническую безопасность самолетов, в то время как в центре внимания воздушной безопасности лежит защита внешних опасностей.

Ст. 37 и 38 в части, касающейся стандартов и рекомендуемой практики в отношении упрощения формальностей;

Части ст. 44 о целях ИКАО;

Ст. 77 - 79 об организациях по совместной эксплуатации;

Ст. 81 - 83 о регистрации соглашений и

Ст. 96 об определениях, относящихся к воздушному транспорту.

Важными поправками к Чикагской конвенции являются уже упоминавшаяся ст. 83 bis и ст. 3 bis, подтверждающая принцип неприменения оружия против гражданских воздушных судов в полете, нарушающих суверенитет над воздушным пространством. Последняя поправка была принята ИКАО в 1984 г. после инцидента с южнокорейским самолетом "Боинг-767", сбитым 1 сентября 1983 г. над советской территорией.

Европейская конференция гражданской авиации

Парижская конференция в настоящее время состоит из 44 администраций. Целями являются содействие международному сотрудничеству, а также более эффективное использование и упорядоченное развитие европейской гражданской авиации. В частности, темы областей.

Охрана окружающей среды, предотвращение внешних опасностей, экономические вопросы, обращение с воздушным транспортом и интеграция новых членов. Цель состоит в том, чтобы содействовать достижению максимально возможных общих норм безопасности и окружающей среды в гражданской авиации. Задачи Агентства в основном.

Универсальные нормы о нерегулярных полетах содержатся в ст. 5 Чикагской конвенции. В ней одновременно установлены: право нерегулярных полетов, право "совершать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения", а также право воздушных судов, занятых "в перевозке пассажиров, груза или почты за вознаграждение или по найму, но не в регулярных международных сообщениях", пользоваться "привилегией принимать на борт или выгружать пассажиров, груз или почту при условии, что любое государство, где производятся такая погрузка или выгрузка, имеет право устанавливать такие правила, условия или ограничения, какие оно может счесть желательными".

Британия и Чикагская выставка

Разработка проектов нормативных актов, разработка двусторонних соглашений о летной годности и публикация технических спецификаций, разрешений в области летной годности, поддержки и консультирования Комиссии по авиационным вопросам, расследований и исследований по повышению безопасности воздушного движения и охране окружающей среды в воздушном транспорте, мониторинг единообразных требований правил государствами-членами и обзором эффективности и качества правил. Основными целями Регламента являются создание единообразно высокого уровня безопасности и экологических стандартов в гражданской авиации в Европе, более эффективные процедуры сертификации и всемирное продвижение европейских авиационных стандартов.

Последняя формулировка оказалась достаточно емкой, чтобы международные нерегулярные перевозки всецело подпали под национальное регулирование. Более того, при разработке определения термина "регулярные международные воздушные сообщения" в целях толкования и применения ст. 5 и 6 Чикагской конвенции Совет ИКАО признал, что право государства вводить правила, условия и ограничения в отношении принятия на борт или выгрузки пассажиров, груза и почты при коммерческих нерегулярных воздушных перевозках является безоговорочным. Таким образом, на практике регулирование нерегулярных перевозок стало осуществляться преимущественно национальным законодательством.

Европейская организация по безопасности аэронавигации

Страны-учредители были странами Бенилюкса, Германией, Францией и Великобританией. Это необходимо для решения задач ожидаемого увеличения уровня трафика с неизменно высоким уровнем безопасности. В то же время система должна обеспечить снижение затрат и максимальную экологическую совместимость.

Это включает управление сетью, разработанное Центром управления потоком трафика, которое координирует все европейские рейсы, или Центр управления верхней областью Маастрихта, который отвечает за наблюдение за верхним воздушным пространством в странах Бенилюкса, а также в Северо-Западной Германии.

Относительно режима регулярных полетов следует руководствоваться ст. 6 Чикагской конвенции, которая гласит: "Никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции".

Однако есть необходимость в обсуждении, регулировании и стандартизации. Беспилотные летательные аппараты заметно побеждают воздушное пространство. Они пролетают над промышленными и железнодорожными путями, ветровыми парками и соседом, друзьями и врагами, трубопроводами и городским лесом, в лекционном зале и под мостами, над полями и между небоскребами. Они измеряют, фотографируют, ремонтируют, исследуют, контролируют, транспортируют, снимают, устанавливают, документируют, удаляют и убивают.

Их можно контролировать с помощью дистанционного управления в пределах видимости, через спутниковую связь с другого конца света или просто просто больше не нужно. Они крошечные и всего несколько граммов или огромны и приносят несколько тонн в весы. Они чрезвычайно полезны, боятся или просто веселятся.

Важное принципиальное значение имеют для регулирования регулярных и нерегулярных полетов положения Чикагской конвенции о суверенитете, о каботаже, об аэропортовых и подобных им сборах, о национальности и регистрации воздушных судов, об упрощении формальностей и о таможенных и иммиграционных процедурах. Их соблюдение является базовой составляющей общего процесса регулирования международных полетов авиаперевозок на основе Чикагской конвенции 1944 г.

Такие разнообразные, как беспилотные летательные аппараты, для них существует несколько единообразных правил на международном или европейском уровне. Национальные правила рисуют картину ковра патча - если вообще доступны. До сих пор, поскольку беспилотные летательные аппараты также используются в невоенных общественных и гражданских целях, в частности в постоянно растущей области коммерческого использования, в разных точках разрабатывается единая или в значительной степени согласованная нормативно-правовая база.

Международные и европейские правила

Международная организация гражданской авиации превосходит «беспилотную аэронавтику», характерной особенностью которой является отсутствие пилота. С одной стороны, это могут быть полностью или частично автономно работающие самолеты, а с другой - аэронавигационные системы с дистанционным управлением, состоящие из самолетов с дистанционным управлением, станции управления и передачи данных.

Глава 3. ДВУСТОРОННЕЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

Соглашение чикагского типа. Двустороннее регулирование международных воздушных сообщений, в рамках которого происходит детализация многих вопросов, связанных с эксплуатацией двусторонних международных воздушных линий, играет огромную роль в регламентации деятельности международного воздушного транспорта. Во-первых, двусторонние соглашения дополняют и конкретизируют положения Чикагской конвенции 1944 г. в части, касающейся международных воздушных сообщений. Во-вторых, очень часто с их помощью достигаются цели, которых не удалось добиться в многостороннем плане.

Каждое государство должно обеспечить, чтобы это не представляло угрозы для гражданских воздушных судов. До сих пор объем европейских правил ограничивался гражданскими беспилотными летательными аппаратами выше 150 кг. Европейское агентство по безопасности полетов, штаб-квартира которого находится в Кельне, отвечает за разработку законодательства и технических регламентов. Поэтому подавляющее большинство беспилотных летательных аппаратов, разработанных и эксплуатируемых сегодня, подпадают под действие национальных правил, которые не гармонизированы в отношении требований, установленных и не подлежащих взаимному признанию разрешений и разрешений.

На Чикагской конференции 1944 г., после неудачи с закреплением коммерческих "свобод воздуха" на многосторонней основе США предложили утвердить типовой образец двустороннего соглашения. В основе чикагского проекта двустороннего соглашения лежало положение о взаимном предоставлении сторонами соглашения всех пяти видов коммерческих "свобод воздуха", указанных в Соглашении о международном воздушном транспорте. Чикагское соглашение, или соглашение чикагского типа, предлагалось в виде составленного по стандартной форме двустороннего международного соглашения о воздушном транспорте для использования в качестве промежуточной меры по обмену маршрутами и перевозочными правами. Регулирование вопросов перевозочных емкостей и тарифов в таком соглашении не предусматривалось.

Германия: договоренности в отношении Закона о воздушном транспорте и правила воздушного движения

В Германии беспилотные системы аэронавтики - это те, которые не предназначены для спорта или отдыха. Цель состоит в том, чтобы разграничить, прежде всего, полетные модели и воздушное спортивное оборудование. Эксплуатация беспилотных воздушных систем, в частности для коммерческих, коммерческих целей, в принципе запрещена за пределами диспетчера. Самолет должен быть виден или хорошо виден без специального оптического оборудования. Верхний предел 25 кг состоит из общей массы устройства. Широкий запрет на полеты сочетается с возможностью предоставления исключений в отношении воздушного пространства, ограниченного другими авиаперевозчиками, где предлагаемое использование не создает угрозы для общественной безопасности и порядка.

Соглашения чикагского типа были одобрены на Чикагской конференции 1944 г., хотя и не получили широкого распространения в послевоенной практике, как надеялись США, хотя по данным ИКАО их небольшое количество остается в силе. Чикагский тип соглашения давал явные преимущества сильным авиакомпаниям, т.е. американским перевозчикам. Поэтому большинство иностранных перевозчиков отказалось применять соглашение чикагского типа.

Поскольку автономные и беспризорные беспилотные летательные аппараты еще не являются массовыми явлениями, в этой области были проведены работы с исключениями, которые учитывают обстоятельства отдельного случая. Беспилотные авиационные системы в любом случае требуют права на вознесение, которое, помимо прочего, включает соблюдение правил защиты данных. Право на вознесение может быть предоставлено в целом или в отдельных случаях. Если используется воздушное пространство, требуется также разрешение на управление воздушным движением.

Глава I. Общие принципы и применение Конвенции

Таким образом, «беспилотный летательный аппарат» означает воздушное судно, которое эксплуатируется или должно эксплуатироваться без бортового пилота, без каких-либо ограничений в отношении предполагаемого использования или размера или веса летательного аппарата.

Новый поход США за интересы своих авиакомпаний сразу после войны привел к появлению соглашений бермудского типа.

Бермудское соглашение между Великобританией и США 1946 г. Большое влияние на практику заключения двусторонних соглашений о воздушном сообщении в послевоенные годы оказало Соглашение о воздушном сообщении, заключенное между США и Великобританией в результате переговоров на Бермудских островах в 1946 г. В течение многих лет это Соглашение служило образцом для многих государств, устанавливавших между собой двусторонние воздушные сообщения. Созданные по его образу и подобию соглашения получили название соглашений "бермудского типа".

Таким образом, область применения широко определена. Однако концепция управления беспилотными летательными аппаратами преследует подход, основанный на оценке риска, который фокусируется на характере деятельности. Все меры по достижению надлежащего уровня безопасности должны быть соразмерны характеру деятельности и связанного с ней риска.

В отличие от пилотируемого летательного аппарата, риск получения телесных повреждений и имущественного ущерба, связанного с беспилотными летательными аппаратами, может значительно варьироваться в зависимости от задействованной деятельности. Наиболее важными параметрами являются, в частности, плотность населения на земле, а также плотность воздушного движения или класс воздушного пространства для предполагаемой деятельности. Понятно, что беспилотный летательный аппарат, выполняющий исследовательские задачи по незанятым районам, имеет различный профиль риска, чем беспилотный летательный аппарат, который летает на пленку по густонаселенным районам.

Бермудское соглашение, конечно, не стало таким, каким его хотели видеть США. Соглашение представляет собой компромисс между защитниками конкретного регулирования и теми, кто выступал за отсутствие регулирования основных вопросов коммерческой деятельности перевозчиков, таких как емкость и тарифы.

Суть положений, адресованных назначенным перевозчикам, которыми они были обязаны руководствоваться при полетах между США и Великобританией, состояла в следующем:

Дроны классифицируются: открытые, безвредные, специальные или сертифицированные

«Беспилотный летательный аппарат», который перевозит пассажиров, имеет аналогичный профиль риска, как классический самолет. В случае высоких или конкретных рисков в принципе применяются классические инструменты утверждения и утверждения. Концепция регулирования также предусматривает три категории: «Открытый» означает работу беспилотных летательных аппаратов с низким уровнем риска и макс. 25 кг, в результате чего «безвредные» дроны образуют до 250 г другой подкатегории. Эксплуатация этих беспилотных летательных аппаратов разрешается только отдельно от других пользователей воздушного пространства в определенных зонах или должны соблюдаться соответствующие ограничения зоны полета.

Воздушный транспорт должен быть доступен широкой публике и отвечать потребностям населения в этом виде транспорта;

Должны существовать справедливые и равные возможности для авиапредприятий при выполнении авиаперевозок по любым маршрутам, предусмотренным в соглашении;

При эксплуатации договорных линий авиапредприятия США и Великобритании должны учитывать интересы авиапредприятий третьих стран, эксплуатирующих соответствующие участки тех же линий;

Кроме того, он предназначен для поддержания минимального расстояния в 50 м от людей или запрета на пролеты для людей. «Специфическая» операция заключается в том, чтобы требовать наличия национальной лицензии на эксплуатацию со средним риском, которой должна предшествовать отдельная оценка рисков безопасности системы в целом и мер по минимизации риска.

Только первый шаг

В случае более высокого риска всеобъемлющее «разрешение» предоставляется компетентными органами, аналогичными тем, которые применяются для самолетов. До полной интеграции беспилотных летательных аппаратов в воздушный транспорт все еще существуют некоторые требования к обсуждению, регулированию и стандартизации.

Объем перевозок по договорным линиям должен соответствовать потребностям в перевозках между страной отправления и страной назначения, потребностям в прямом воздушном сообщении и потребностям той территории, через которую проходит договорная линия, принимая при этом во внимание деятельность местных и региональных авиапредприятий.

В большинстве соглашений, заключенных впоследствии между государствами с включением бермудских принципов и терминологии, используется подход, заключающийся в предварительном определении перевозных емкостей, используемых в перевозках. В конечном итоге Бермудское соглашение не выдержало испытаний: до тех пор, пока "свободная конкуренция" устраивала американские авиакомпании, Соглашение выполнялось. Но стоило английским перевозчикам стать успешнее в конкуренции со своими заокеанскими соперниками, США перестали выполнять Соглашение и даже пошли на принятие дискриминационных мер. В результате Великобритания денонсировала 21 июня 1976 г. Бермудское соглашение.

23 июля 1977 г. первоначальное Бермудское соглашение было заменено более сложным и подробно разработанным Бермудским соглашением II. Вскоре после заключения Бермудского соглашения II США провозгласили политику дерегулирования, целями которой объявлялись либерализация чартерных перевозок, свободный доступ к рынкам, гибкость тарифов (свободные цены на чартеры и отказ от субсидирования тарифов на регулярные перевозки), курс на эффективную конкуренцию между авиакомпаниями в двусторонних отношениях.

Вслед за этим США и некоторые западные страны (Бельгия, Нидерланды) заключили так называемые либерализированные воздушные соглашения, которые характеризуются более широким доступом к рынку, минимальным регулированием емкости и в значительной степени уменьшением правительственного контроля за тарифной политикой авиаперевозчиков. Некоторые соглашения включают также другие либерализированные положения по таким вопросам, как чартерные рейсы, чисто грузовые перевозки и автоматизированные системы бронирования.

Типовые положения о перевозках в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении. Хотя двусторонние соглашения о воздушном сообщении и соглашения о воздушном транспорте, количество которых измеряется тысячами, обычно содержат характерные черты конкретного типа соглашения, каждое из них является уникальным. Тем не менее в этих соглашениях обычно содержатся различные виды необходимых положений, большинство которых имеет одинаковую цель.

Типовыми являются положения: об определении терминов; предоставлении прав в отношении маршрутов, согласованных для эксплуатации воздушных сообщений; об устранении дискриминации или несправедливой конкурентной практики; о назначении или полномочиях авиаперевозчика или нескольких авиаперевозчиков для осуществления согласованных перевозок; о праве отменять или приостанавливать действие разрешения на эксплуатацию, предоставленного авиаперевозчику другой стороны; о емкости и регулировании объема перевозок; о тарифах; о статистике; о правах, предоставляемых назначенному авиаперевозчику каждой стороны для осуществления коммерческой деятельности на территории другой стороны; об освобождении от налогов на корпоративную прибыль авиаперевозчика; о сборах с пользователей за использование аэропортов и маршрутных аэронавигационных средств назначенным авиаперевозчиком. Приведенный перечень статей не является исчерпывающим.

Глава 4. ОСОБЕННОСТИ СОВРЕМЕННЫХ ДВУСТОРОННИХ

Чикагская конвенция 1944

о международной гражданской авиации - основной источник международного воздушного права. Заключена на конференции по воздушному праву в Чикаго в декабре 1944. На 1 января 1990 её участниками являлись 162 государства (СССР с 1970). Русский текст конвенции, аутентичный английскому, французскому и испанскому, был принят в 1977.
Конвенция состоит из преамбулы и четырёх частей: I. Аэронавигация (6 глав, статьи 1-42), II. Международная организация гражданской авиации - ИКАО (7 глав, статьи 43-66), III. Международный воздушный транспорт (3 главы, статьи 67-79), IV. Заключительные положения (6 глав, статьи 80-96). За время действия конвенции к ней было принято 11 поправок. В преамбуле подчёркивается, что развитие международной гражданской авиации может в значительной степени способствовать установлению и поддержанию дружбы и взаимопонимания между нациями и народами мира, тогда как злоупотребление ею может создать угрозы всеобщей безопасности.
В части I конвенции содержатся её общие принципы и прежде всего признаётся полный и исключительный суверенитет каждого государства над своим воздушным пространством; дано определение понятия государственной территории (применительно к этой конвенции); указано, что конвенция применяется только к гражданским воздушным судам. В положениях конвенции о полётах над территорией договаривающихся государств устанавливаются принципы производства регулярных, нерегулярных и каботажных полётов; содержатся требования к полётам беспилотных воздушных судов, к установлению запретных зон, к посадке в таможенном аэропорту, к соблюдению правил государства о воздушных передвижениях, приводятся основные требования к порядку допуска на государственную территорию и выпуска из неё пассажиров, экипажей и грузов воздушных судов, к предотвращению распространения болезней посредством воздушных судов, нормы аэропортовых и подобных им сборов, а также досмотра воздушных судов. Ч. к. 1944 содержит положения об определении национальной принадлежности воздушного судна, общие положения о применении каждой страной своего национального законодательства при регистрации воздушного судна, об уведомлениях о регистрации. Предусматриваются меры содействия аэронавигации: закрепляются положения, касающиеся административных формальностей, таможенных и иммиграционных процедур, таможенных пошлин, помощи воздушным судам, терпящим бедствие, расследования авиационных происшествий, о недопустимости ареста или задержания воздушного судна одного договаривающегося государства на территории другого договаривающегося государства по патентным искам, об обязанности государства, насколько это возможно, предоставлять на своей территории аэропорты и аэронавигационные средства, сотрудничать по вопросам издания аэронавигационных карт и схем и др. Ч. к. 1944 определяет также, какая документация на воздушных судах является обязательной, излагает требования к бортовым журналам, ограничения в перевозке военных материалов и т. п.
Нормы Ч. к. 1944 о международных стандартах и рекомендуемой практике обязывают государства сотрудничать в достижении максимального единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся деятельности международной гражданской авиации, и в то же время допускают возможность для государств устанавливать иные стандарты, чем выработанные ИКАО.
Положения части II конвенции, относящиеся к созданию и деятельности ИКАО, являются по существу её уставом (см. Международная организация гражданской авиации).
Положения части III конвенции касаются текущей деятельности международной гражданской авиации. Её нормы обязывают авиатранспортные предприятия представлять в Совет ИКАО отчёты о перевозках, статистические данные о расходах и др. финансовые данные, закрепляют за государствами право самостоятельно, с учётом положений конвенции, определять маршруты и аэропорты, используемые при международных воздушных сообщениях, устанавливают права Совета ИКАО и государств - её членов по усовершенствованию и финансированию аэронавигационных средств на территории государств и т. п. В этой же части конвенции содержатся положения об организации совместной эксплуатации и о пульных сообщениях; в частности, за государствами закреплено право на создание таких объединений (в том числе и по рекомендации Совета) и предусмотрено, что на объединения распространяются все положения конвенции. Государство может участвовать в таких объединениях либо черед свое правительство, либо через одно или несколько авиатранспортных предприятий, которые находятся либо в государственной (полностью или частично), либо в частной собственности.
Заключительные положения конвенции (часть IV) предусматривают обязательства государств - участников конвенции по вступлении её в силу денонсировать Парижскую конвенцию 1919 и Гаванскую конвенцию 1928 о коммерческой авиации, регистрировать в Совете все соглашения по вопросам аэронавтики, отменять все соглашения, несовместимые с положениями Ч. к. 1944, и не вступать в подобные соглашения. Отдельные нормы регулируют порядок рассмотрения Советом ИКАО разногласий, касающихся толкования или применения Ч. к. 1944 и предусматривают санкции за невыполнение решений Совета. Конвенция предусматривает свободу действий государств - членов в случае войны или введения чрезвычайного положения.
Конвенция содержит 18 технических приложений. Международные авиационные регламенты, содержащиеся в приложениях (см. Регламенты международные авиационные), являются, как правило, рекомендациями международных организации, не обязательными для исполнения государствами - членами ИКАО. В то же время отдельные регламенты (например, правила полётов над открытым морем) носят императивный характер.

  • - Чикагская школа - психологическая школа, возникшая в рамках функциональной психологии. К ней принадлежали Г. Лэдд, Д. Энджелл, Г. Карр, Дж.Г. ...

    Психологический словарь

  • - Разрабатывает психоаналитический подход к психосоматическим расстройствам, подчеркивая значение эмоциональных факторов в возникновении соматического заболевания и особую роль в создании терапевтической...

    Психотерапевтическая энциклопедия

  • - научное направление современной экономической науке, выступающее с позиций либерализма, интеллектуальным центром которого традиционно считается экономический факультет Чикагского университета, а также...

    Политология. Словарь.

  • - одно из современных направлений экономической мысли. Стоит на позициях неолиберализма. Возникла в середине 60-х гг. 20 в. Главные представители: М. Фридмен, Ф. Найт, Г. Саймонс, Дж. Стиглер...

    Современная энциклопедия

  • - демонстрация рабочих г. Чикаго, проходившая 1 мая 1886 под лозунгом борьбы за 8-час. рабочий день. Была организована по инициативе Ассамблеи тред-юнионов и рабочих союзов Чикаго, а также революц...

    Советская историческая энциклопедия

  • - Категория. Психологическая школа, возникшая в рамках функциональной психологии. Специфика...

    Большая психологическая энциклопедия

  • - фондовая биржа, созданная в начале 70-х годов для торговли стандартными опционами.По-английски: Chicago Board Options ExchangeСинонимы английские: CBOEСм. также: Опционные биржи  ...

    Финансовый словарь

  • - Главное в США финансовое учреждение, специализирующееся на торговле опционами...

    Финансовый словарь

  • - некоммерческая корпорация, основные функции которой состоят в том, чтобы предоставлять пространство для торговли фьючерсами и опционами, собирать и распространять информацию о рынке, поддерживать клиринговый... - одно из современных направлений экономической мысли, стоит на позициях неолиберализма. Возникла в сер. 60-х гг. 20 в. Главные представители - М. Фридмен, Ф. Найт, Г. Саймонс, Дж. Стиглер... Из книги Большая Советская Энциклопедия (ЧИ) автора БСЭ

    ПРИКАЗ О КОМПЛЕКТОВАНИИ ЛИЧНЫМ СОСТАВОМ ВОЕННЫХ УЧИЛИЩ ТАНКОВЫХ ВОЙСК В 1944-1945 гг. № 0375 от 20 ноября 1944 г.

    Из книги Я дрался на Т-34 автора Драбкин Артем Владимирович

    ПРИКАЗ О КОМПЛЕКТОВАНИИ ЛИЧНЫМ СОСТАВОМ ВОЕННЫХ УЧИЛИЩ ТАНКОВЫХ ВОЙСК В 1944-1945 гг. № 0375 от 20 ноября 1944 г. В целях обеспечения бронетанковых и механизированных войск Красной Армии физически крепкими, смелыми, решительными, имеющими боевой опыт офицерскими кадрами -

    Глава 15. ОБОРОНИТЕЛЬНОЕ СРАЖЕНИЕ ЮГО-ЗАПАДНЕЕ ЧЕРКАСС (с 23.01.1944 по 4.03.1944)

    автора Грамс Рольф

    Глава 15. ОБОРОНИТЕЛЬНОЕ СРАЖЕНИЕ ЮГО-ЗАПАДНЕЕ ЧЕРКАСС (с 23.01.1944 по 4.03.1944) Еще в ночь на 23 января, передав свои позиции частям 376-й пехотной дивизии и панцер-гренадерской дивизии «Гроссдойчланд», 14-я танковая дивизия выдвинулась в указанный район сосредоточения и дислокации

    Глава 19. НАСТУПАТЕЛЬНЫЕ И ОБОРОНИТЕЛЬНЫЕ БОИ У ПОСЕЛКА ЭРГЛИ И ГОРОДА БАЛДОНЕ (15.09.1944–04.10.1944)

    Из книги 14-я танковая дивизия. 1940-1945 автора Грамс Рольф

    Глава 19. НАСТУПАТЕЛЬНЫЕ И ОБОРОНИТЕЛЬНЫЕ БОИ У ПОСЕЛКА ЭРГЛИ И ГОРОДА БАЛДОНЕ (15.09.1944–04.10.1944) 12 и 13 сентября несколько отрядов под командованием командиров полков еще раз провели разведку местности, чтобы до мельчайших подробностей выяснить условия в предполагаемых

    Глава 20. НАСТУПАТЕЛЬНЫЕ И ОБОРОНИТЕЛЬНЫЕ БОИ В РАЙОНЕ ПОСЕЛКА ПРЕЕКУЛЬН, ГОРОДА СКУОДАС И У СЕЛЕНИЯ ВАЙНЁДЕ (5.10.1944–26.10.1944)

    Из книги 14-я танковая дивизия. 1940-1945 автора Грамс Рольф

    Глава 20. НАСТУПАТЕЛЬНЫЕ И ОБОРОНИТЕЛЬНЫЕ БОИ В РАЙОНЕ ПОСЕЛКА ПРЕЕКУЛЬН, ГОРОДА СКУОДАС И У СЕЛЕНИЯ ВАЙНЁДЕ (5.10.1944–26.10.1944) Тем временем не только в районе Баддоне, но и на всем протяжении фронта 16-й и 18-й армий, а также на северном фланге группы армий «Центр» советское

    Чикагская школа

    Из книги История современной психологии автора Шульц Дуан

    Чикагская школа Конечно, организация функционализма в психологическую школу произошла благодаря не одному только Титченеру, но те, кого исторически считают основоположниками функциональной психологии, стали ими, в лучшем случае, случайно.Но есть психологи, которых с

    Чикагская петля

    Из книги Америка с чёрного хода автора Васильев Николай Васильевич

    Британия и Чикагская экспозиция

    Из книги Публицистика 1884-1900 гг автора Конан Дойль Артур

    Британия и Чикагская экспозиция «Таймс»24 декабря 1892 г.Милостивый государь!Один-единственный акт доброй воли может сделать больше, нежели целый ряд тщательно подготовленных официальных мероприятий на государственном уровне. К примеру, жест, сделанный Францией,

    Британия и Чикагская выставка

    Из книги Уроки жизни автора Конан Дойль Артур

    Британия и Чикагская выставка «Таймс» 24 декабря 1892 г.Сэр!Один-единственный акт доброй воли может сделать больше, нежели целый ряд тщательно подготовленных официальных мероприятий на государственном уровне. К примеру, жест, сделанный Францией, передавшей в дар Америке

    Чикагская теологическая школа

    Из книги Теологический энциклопедический словарь автора Элвелл Уолтер

    Чикагская теологическая школа (Chicago School of Theology). С нач. 1900-х гг. ученые из теологического колледжа при Чикагском университете разрабатывали свою модернистскую теологию. Используя историкокритический метод, они изучали Библию и происхождение христианства, церковную



Рекомендуем почитать