Самолет братьев райт. Братья райт
Американские механики-самоучки Уилбер (1867-1912) и Орвилл (1871-1948) Райты (Orville & Wilbur Wright) заинтересовались авиацией в последние годы позапрошлого (девятнадцатого) века. Это было время стремительного технического прогресса. Однако до осуществления одной из самых дерзновенных идей человека — построить машину для полета по воздуху — было, как казалось тогда, ещё очень далеко. Неудачей закончились испытания самолетов с паровыми двигателями, построенных Александром Фёдоровичем Можайским (1825-1890) в России , Клементом Адером (Clément Agnès Ader , 1841-1925) во Франции , Хайрамом Максимом (Sir Hiram Stevens Maxim , 1840-1916) в Англии . Трагическими оказались эксперименты первых планеристов: в 1896 г. в Германии разбился насмерть во время полета на самодельном планере Отто Лилиенталь (Otto Lilienthal , 1848-1896), три года спустя та же судьба постигла его английского последователя Перси Пильчера (Percy Sinclair Pilcher , 1866-1899)…
К счастью, прогресс основан на том, что отдельные неудачи не могут окончательно остановить развитие перспективной идеи и, в конце концов, она побеждает. Именно гибель Отто Лилиенталя (точнее, сообщения об этом событии в прессе) зародила в братьях Райт интерес к авиации. Первое время Уилбер и Орвилл Райты, жившие в небольшом городе Дейтоне, штат Огайо, и работавшие механиками в собственной велосипедной мастерской, просто читали об авиации все, что им удавалось достать. А потом подолгу обсуждали, какой должна быть будущая «летательная машина» и как избежать ошибок их предшественников.
Наконец, в 1900 году братья Райт занялись конструированием летательных аппаратов. Тогда их замыслы не распространялись далее планерных полетов. Крыло своего будущего планера они решили сделать по образцу американского планера-биплана Октава Шанюта (Octave Chanute , 1832-1910), но на этом сходство между аппаратами заканчивалось. Планер братьев Райт не имел хвостового оперения, пилот располагался лежа на нижнем крыле, принципиально иным был метод управления.
Выступая в 1901 году на заседании Западного общества инженеров в Чикаго, Уилбер Райт так объяснял эти нововведения: «После долгих размышлений мы в конце концов пришли к выводу, что хвостовое оперение скорее является источником неприятностей, нежели помогает, и решили поэтому совсем отказаться от его применения. Логично предположить, что при горизонтальном — а не вертикальном, как на аппаратах Лилиенталя, Пильчера и Шанюта — расположении планериста во время полета аэродинамическое сопротивление было бы заметно меньше… Кроме того, используемый Лилиенталем метод управления, который заключался в перемещении тела летчика, казался нам недостаточно быстрым и эффективным; поэтому после длительных обсуждений мы придумали комбинацию, состоящую из двух больших поверхностей, как на планере Шанюта, и меньшей поверхности, размещенной на небольшом расстоянии впереди в таком положении, что действие ветра на нее будет компенсировать влияние перемещения центра давления основных поверхностей».
Однако важнейшим новшеством в конструкции летательного аппарата, о котором Уилбер не упомянул в докладе, была система поперечного управления за счет перекашивания крыла. Увеличение угла атаки на одном конце крыла и одновременное его уменьшение на другом создавало момент сил, необходимый для выравнивания кренов и для маневрирования в полете. Это был прообраз элеронов — стандартного органа управления современных самолетов. Этот способ управления планером братья Райт «подсмотрели» у птиц.
 Как и Леонардо да Винчи, братья Райт проводили много времени, наблюдая за птицами, чтобы понять, как они изменяют направление движения в полете. Уилбер Райт писал в своем дневнике, что, теряя равновесие из-за порыва ветра, птица восстанавливает его, разворачивая концы крыльев в противоположных направлениях: «Если задняя кромка конца правого крыла закручивается вверх, а левая — вниз, птица становится как бы живой мельницей и сразу же начинает поворачиваться вокруг продольной оси». Фото (Creative Commons license): Jim Clark |
Свой первый планер братья Райт построили летом 1900 года и уже осенью провели испытания. Для этого они выбрали уединенное местечко Китти-Хок на побережье Атлантического океана. Мягкая песчаная почва и постоянно дующие ветры делали его очень удобным для полетов. Аппарат 22 кг массой, с размахом крыла чуть более пяти метров и с человеком на борту должен был запускаться на привязи, как воздушный змей. Благодаря такому методу испытаний братья Райт надеялись получить хорошую практику в управлении, не подвергая себя большой опасности.
Однако этим планам не дано было осуществиться. Подъемная сила крыла оказалась значительно меньше, чем ожидалось, и силы ветра было недостаточно, чтобы поднять человека в воздух. Поэтому аппарат испытывался почти всегда без человека, управляемый с земли. Непродолжительные полеты с человеком удавались только при планирующих спусках с возвышенностей после предварительного разбега навстречу ветру. Так как пилот лежал на крыле и поэтому не мог участвовать в разбеге, планер разгоняли до скорости взлета два ассистента, поддерживающие аппарат за крыло.
К следующему лету Райты построили новый планер, бóльших размеров. Система управления осталась такой же, только перекашивание крыла достигалось теперь не отклонением ручки, а перемещением вбок деревянной рамки, управляемой движением бедер лежавшего на крыле человека.
Испытания нового планера начались в Китти-Хок в июле 1901 года. Поочередно пилотируя планер, братья Райт выполнили несколько сотен полетов. Максимальная дальность планирования составила 118 м. Однако изобретатели считали, что они ещё далеки от окончательного успеха.
Первый по-настоящему удачный планер был создан братьями ещё через год. Его постройке предшествовали исследования профиля и формы крыла в сконструированной ими же аэродинамической трубе. Это позволило сделать ряд усовершенствований, повысивших аэродинамическое совершенство летательного аппарата. Важнейшим из них было применение крыла большего размаха, а также изменение профиля крыла. Большое значение имело и усовершенствование системы бокового управления. Убедившись в невозможности контролировать направление полета только с помощью перекашивания крыла, Райты установили на новом планере за крылом вертикальное оперение. Оно было связано с системой перекашивания крыла так, что автоматически поворачивалось в нужную сторону. Благодаря этому компенсировалась разница в сопротивлении опущенного и поднятого крыла и появилась возможность совершать правильные развороты с креном.
На этом планере Райты в 1902 году выполнили около тысячи полетов. Общее время нахождения в воздухе составило 4 часа. Лучший полет имел дальность 190 м и продолжался 22 секунды. В следующем году рекордная продолжительность полета была увеличена до 70 секунд. Несмотря на большие размеры (размах крыла 10 м, площадь 30,5 м^2), планер надежно управлялся даже при сильном ветре.
И тогда они задумались о самолете… Это решение наложило заметный отпечаток на характер деятельности изобретателей. Если вначале Райты относились к полетам на планерах как к спорту и регулярно знакомили всех желающих со своими достижениями, то, начав работу над самолетом, они постарались засекретить сведения о его конструкции, понимая, что первенство в решении проблемы полета принесет им известность и состояние. По этой причине они уклонились от обсуждения деталей своей конструкторской деятельности с американским ученым и изобретателем Сэмюэлем Ленгли (Samuel Pierpont Langley , 1834-1906), также занимавшимся строительством самолета, отказали в визите в Китти-Хок французскому планеристу Фериднанду Ферберу (Ferdinand Ferber).
Двигатель и пропеллеры для самолета были изготовлены в Дейтоне в течение зимы и лета 1903 году. Сделанный специально на заказ четырехцилиндровый бензиновый двигатель водяного охлаждения мощностью 12 л. с. представлял собой облегченный вариант обычного автомобильного двигателя и весил 90 кг.
Самолет был сконструирован по образцу планера 1902 года, но в связи с возросшим весом аппарата размеры крыла увеличили. Увеличена была и площадь органов управления — одинарные поверхности рулей заменили сдвоенными. Под крылом установили полозья для посадки на песчаную почву.
Окончательная сборка биплана с двумя толкающими пропеллерами, вращающимися в противоположных направлениях, производилась осенью 1903 года, после прибытия к месту испытаний, в Китти-Хок. Двигатель находился на нижнем крыле, сбоку от летчика. Как на аппаратах прежних лет, человек размещался в полете лежа и управлял перекашиванием крыла боковым движением бедер. Впереди имелись две рукоятки, одна — для управления рулем высоты, вторая — для включения и выключения двигателя. Взлетный вес равнялся 340 кг, площадь крыла — 47,4 м 2 , размах — 12,3 м, длина самолета — 6,4 м, диаметр пропеллеров — 2,6 м.
Из-за большого веса самолета Райты были вынуждены отказаться от прежнего метода старта, когда добровольные помощники из числа местных жителей помогали аппарату взлететь, поддерживая его за крыло. Кроме того, этот метод мог вызвать сомнения, был ли полет осуществлен только за счет мощности двигателя. Поэтому решили, что самолет будет взлетать без какой-либо помощи со стороны. Предполагалось, что разбег будет идти по деревянному рельсу длиной 18 м, верхняя поверхность которого обшита железом. Самолет мог катиться по рельсу на маленькой тележке, отделяющейся после взлета. Для уменьшения длины разбега старт должен был производиться строго против ветра.
Новости партнёров
К появлению грандиозного изобретения всегда причастно немало людей. Но истории всегда важно имя того, кто сделал решающий шаг к нему. Для всемирной авиации такими личностями стали американские братья Уилбер и Орвилл Райт – создатели первого самолета.
Детские годы
Это радостное событие в большой и дружной семье Сьюзен Коернер и Милтона Райта и судьбоносное для всего человечества произошло в 1867 году. С интервалом в четыре года родился сначала мальчик Уилбер Райт, а затем его брат Орвилл. Они с первых минут жизни не чувствовали себя одинокими, поскольку помимо них семья насчитывала еще дружную пятерку братьев и сестёр.
Уилбер и Орвилл росли смышлеными мальчишками, тщательно изучающими каждую игрушку на предмет ее внутреннего устройства. Магией воздушного полета они заинтересовались после того, как отцовским подарком стал игрушечный вертолет, копирующий изобретение француза Пено – одного из отцов мировой авиации. Мальчишки была без ума от игрушки. Когда же она сломалась, братья ощутили в себе дух конструкторов и создали с нуля новую модель своими руками. Для этого им помог набор подручных средств: бамбук, бумага и кусок круглой резинки, вращающей ротор. Было ли это на самом деле или прославленные авиаторы так решили обозначить старт своей «воздушной» карьеры – история умалчивает. Но доподлинно известно, что в юности авиация и все, что с ней связано, была лишь одним из многочисленных их занятий и увлечений.
Первые шаги и успехи в бизнесе
Уилбера, росшего жизнерадостным и веселым парнем, сильно подкосила серьезная лицевая травма, полученная в хоккейном поединке. Он ее получил в восемнадцатилетнем возрасте. Со временем боль физического плана сошла на нет, но психологически Уилбер восстанавливался очень долго. Стал хмурым и нелюдимым человеком. Не стал пробовать поступать в университет, а решил остаться с родителями и помогать им. У Орвилла были также большие трудности с учёбой в школе. Они вылились в то, что он даже остался без среднего образования. Но Орвилл не стал особо горевать, а переключился на бизнес с братом, постепенно избавляющимся от психологических последствий травмы.
Чем они занимались? Сначала был издательский бизнес, причем они создали печатный станок на зависть всех профессионалов, который был на порядок лучше фабричного. Но первый громкий успех пришел в 1892 году. Это было время, когда на американском континенте разразился настоящий бум двухколесного транспортного средства. Они поймали эту «волну успеха», успев вовремя открыть сначала магазин по продаже велосипедов, а затем и мастерскую по их ремонту. Столь впечатляющий маркетинговый ход позволил братьям серьезно подняться в финансовом плане. Они только успевали считать денежные потоки, и это стало главным источником доходов для реализации своей главной мечты — создания самолета.
Когда мечта приобретает осязаемые формы
Братьев мысль о создании воздушного средства впервые посетила за четыре года до вступления человечества в двадцатый век – век грандиозных открытий. Толчком послужило трагическое событие. Из средств массовой информации стало известно о гибели немца Отто Лилиенталя во время испытательного полета, когда внезапный порыв ветра развернул и опрокинул планер. Братья Райт в своей округе слыли настоящими кудесниками по части воздушных змеев. Но до этого они никогда не задумывались об идее полета человека на подобном, но более габаритном средстве. Братья всерьез взялись за теоретическую сторону вопроса, понимая, что без основ воздухоплавания велика вероятность очередной трагедии. Скрупулезный и вдумчивый анализ всех предыдущих разработок специалистов Старого и Нового света позволил им сформулировать первоочередные задачи. Необходимо было проработать кардинально другую систему управления, попутно решая задачи по устойчивому сохранению равновесия.
Олимпийский цикл создания планера
Да, именно четыре года понадобилось братьям Райт, чтобы продемонстрировать человечеству свой планер, который стал грандиозным прорывом вперед по освоению воздушного, а затем и, безусловно, космического пространства. За эти четыре года (1899 — 1902) братский тандем добился значительных успехов в деле совершенствования моделей планеров.
Многочисленные эксперименты не прошли бесследно. Им удалось добиться, казалось, невозможного. Они явили миру полностью управляемое летательное средство, которое было тяжелее воздуха. Смоделированные ими системы управления позволяли осуществлять контроль сразу по трём осям: вертикальной (рыскание), продольной (крен) и поперечной (тангаж). Таким образом, братья стали фактическими разработчиками той схемы, которая и сегодня стоит на вооружении системы управления самолетом.
Самолет с приятным хвойным запахом
Уилбер и Орвилл, получившие положительные эмоции и обнадеживающие результаты с планерами, в 1903 году явили миру самолет «Флайер-1». Его оснастили бензиновым двигателем. Невероятно, но его смастерил механик из велосипедного магазина Райтов. А вот с корпусом они особо не мудрили, отдав предпочтение материалу, который отлично зарекомендовал в предыдущих моделях – ели с приятным хвойным запахом. Сам самолет с размахом крыла в двенадцать метров весил без малого три центнера. А двигатель в девять «лошадок» весил почти восемьдесят килограммов. Очень важным достоинством этого детища братьев стал ценовой показатель. Стоимость «Флайера-1» не превышала $1000. А это было на порядок дешевле многочисленных аналогов других покорителей небесных просторов.
Кто будет первым?
Вопрос о том, кто станет испытателем номер один, был щепетильным. Поступили просто — бросили монетку, и выбор пал на Уилбера. Он и совершил за семнадцать дней до Нового 1904 года попытку первого полёта. Она была неудачной, поскольку аппарат рухнул на землю, едва поднявшись. Но ни он, ни пилот не пострадали. Братья сочли этот технический конфуз недоразумением и списали его на малый пока опыт.
Спустя три дня «Флайер-1» снова был на стартовой площадке. Теперь очередь взять в руки штурвал перешла к Орвиллу Райт. Им пилотируемый самолет поднялся в воздух и пролетел тридцать шесть с половиной метров, после чего аккуратно приземлился. Этот двенадцатисекундный полет стал по праву историческим. В этот же день братья еще по разу поднимались ввысь: Уилбер преодолел 52 метра, а Орвилл — на восемь метров больше, причем оба раза полет проходил на трехметровой высоте. Очевидцами этих исторических событий стали только пять человек, включая маленького деревенского парнишки. У Райтов были еще определенные виды на «Флайер-1», но порывы сильного ветра при очередной буксировке серьезно встряхнули его несколько раз. И, увы, летательная «карьера» аппарата подошла к концу.
Открытие-невидимка
Прорыв братьев Райт долго оставался незамеченным. Сами братья особо не старались афишировать свои успехи. У них была цель – получить патент на изобретение с выгодной дальнейшей продажей всего самолета. Были определенные сложности, ведь в ту пору многие пытались стать пионерами неба. Было архисложно отдавать кому-то приоритет, особенно когда дело касалось отдельных узлов летательной конструкции.
Предела совершенству нет
Братья вплоть до 1908 года основательно занимались усовершенствованием самолетной конструкции, после чего наступило всемирное признание. Они заключили выгодные контракты в США с Министерством обороны и во Франции с частной компанией. Это был пик славы братьев Райт. Они даже организовали авиастроительную компанию, но просуществовала она не долго.
Последние годы жизни знаменитых братьев
Первым ушел из жизни Уилбер. Это случилось в 1912 году. Причина – тиф. Младший по возрасту Орвилл Райт пережил своего брата на 36 лет. До самой его кончины не умолкали споры по поводу их права называться «небесными» пионерами. Кстати, именно по этой причине только через год после смерти Орвилла «Флайер-1» все же появился в американском Национальном музее покорения небесных далей. Справедливость к людям, всю свою жизнь посвятившим авиации (даже женаты они никогда не были), восторжествовала!
Для нас важна актуальность и достоверность информации. Если вы обнаружили ошибку или неточность, пожалуйста, сообщите нам. Выделите ошибку и нажмите сочетание клавиш Ctrl+Enter .
Первый полёт «Флайера-1» 17 декабря 1903 года, пилотирует Орвилл, Уилбер — на земле.
Фотография Джона Т. Дэниелса со спасательной станции Килл Дэвил Хиллс,
использован фотоаппарат Орвилла на треножнике
110 лет назад, 17 декабря 1903 года в долине Китти Хок на самолёте Flyer, сконструированным и построенным братьями Райт, был совершен первый в мире полёт, при котором летательный аппарат с человеком поднялся в воздух на тяге двигателя, пролетел вперед, и совершил посадку на месте с высотой, равной высоте места взлета.
Братья Райт совершили два полёта, каждый от уровня земли при встречном ветре скоростью 43 км/час.
Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии. Следующие два полёта были длиной около 52 и 60 метров, совершённые Уилбером и Орвиллом соответственно.
Их высота была всего лишь около 3 метров над уровнем земли...
Какова была дальнейшая судьба братьев Райт?
Уилбер Райт
Уилбер заболел брюшным тифом и умер в возрасте 45 лет в доме Райтов 30 мая 1912 года. А младший брат Орвилл унаследовал пост президента Wright company
после смерти Уилбера. Разделяя отвращение Уилбера к бизнесу, но не его деловую хватку, Орвилл продал компанию в 1915.
Свой последний полёт в качестве пилота Орвилл совершил в 1918 году. Он вышел из бизнеса и стал авиационным чиновником, входя в различные официальные правления и комитеты, участвуя в том числе в Национальном консультативном комитете по аэронавтике, предшественнике НАСА...
Орвилл Райт
19 апреля 1944 года второй экземпляр нового самолёта Lockheed Constellation
, пилотируемый Говардом Хьюзом и президентом авиакомпании TWA Джеком Фраем, пролетел по маршруту из Бербанка в Вашингтон за 6 часов 57 минут. На обратном пути самолёт совершил посадку на аэродроме Райт, после чего Орвилл совершил свой последний полёт, более чем через 40 лет после исторического первого взлёта. Может быть, ему даже позволили сесть за штурвал?
Орвилл отметил, что размах крыльев Constellation был больше, чем дистанция его первого полёта...
Орвилл Райт умер в 1948 году после инфаркта миокарда, прожив жизнь от зари авиации до начала сверхзвуковой эры. Оба брата похоронены на семейном участке на кладбище Дейтона, штат Огайо.
Он лежал в постели, а ветер задувал в окно, касался ушей и полуоткрытых губ и что-то нашептывал ему во сне. Казалось, это ветер времени повеял из Дельфийских пещер, чтобы сказать ему все, что должно быть сказано про вчера, сегодня и завтра. Где-то в глубине его существа порой звучали голоса - один, два или десять, а быть может, это говорил весь род людской, но слова, что срывались с его губ, были одни и те же:
Смотрите, смотрите, мы победили!
Ибо во сне он, они, сразу многие вдруг устремлялись ввысь и летели. Теплое, ласковое воздушное море простиралось под ним, и он плыл, удивляясь и не веря.
Смотрите, смотрите! Победа!
Но он вовсе не просил весь мир дивиться ему; он только жадно, всем существом смотрел, впивал, вдыхал, осязал этот воздух, и ветер, и восходящую Луну. Совсем один он плыл в небесах. Земля уже не сковывала его своей тяжестью.
"Но постойте, - думал он, - подождите!
Сегодня - что же это за ночь?
Разумеется, это канун. Завтра впервые полетит ракета на Луну. За стенами этой комнаты, среди прокаленной Солнцем пустыни, в сотне шагов отсюда меня ждет ракета.
Полно, так ли? Есть ли там ракета?"
"Постой-ка! - подумал он и передернулся и, плотно сомкнув веки, обливаясь потом, обернулся к стене и яростно зашептал. - Надо наверняка! Прежде всего кто ты такой?"
"Кто я? - подумал он. - Как мое имя?"
Джедедия Прентис, родился в 1938-м, окончил колледж в 1959-м, право управлять ракетой получил в 1965-м. Джедедия Прентис... Джедедия Прентис...
Ветер подхватил его имя и унес прочь! С воплем спящий пытался его удержать.
Потом он затих и стал ждать, пока ветер вернет ему имя. Ждал долго, но была тишина, тысячу раз гулко ударило сердце - и тогда лишь он ощутил в воздухе какое-то движение.
Небо раскрылось, точно нежный голубой цветок. Вдали Эгейское море покачивало белые опахала пены над пурпурными волнами прибоя.
В шорохе волн, набегающих на берег, он расслышал свое имя.
И снова шепотом, легким, как дыхание:
Кто-то потряс его за плечо - это отец звал его, хотел вырвать из ночи. А он, еще мальчишка, лежал свернувшись лицом к окну, за окном виднелся берег внизу и бездонное небо, и первый утренний ветерок пошевелил скрепленные янтарным воском золотые перья, что лежали возле его детской постели. Золотые крылья словно ожили в руках отца, и, когда сын взглянул на эти крылья и потом за окно, на утес, он ощутил, что и у него самого на плечах, трепеща, прорастают первые перышки.
Как ветер, отец?
Мне хватит, но для тебя слишком слаб.
Не тревожься, отец. Сейчас крылья кажутся неуклюжими, но от моих костей перья станут крепче, от моей крови оживет воск.
И от моей крови тоже, и от моих костей, не забудь: каждый человек отдает детям свою плоть, а они должны обращаться с нею бережно и разумно. Обещай не подниматься слишком высоко, Икар. Жар Солнца может растопить твои крылья, сын, но их может погубить и твое пылкое сердце. Будь осторожен!
И они вынесли великолепные золотые крылья навстречу утру, и крылья зашуршали, зашептали его имя, а быть может, иное, - чье-то имя взлетело, завертелось, поплыло в воздухе, словно перышко.
Монгольфье.
Его ладони касались жгучего каната, яркой простеганной ткани, каждая ниточка нагрелась и обжигала, как лето. Он подбрасывал охапки шерсти и соломы в жарко дышащее пламя.
Монгольфье.
Он поднял глаза - высоко над головой вздувалась, и покачивалась на ветру, и взмывала, точно подхваченная волнами океана. огромная серебристая груша, наполнялась мерцающим током разогретого воздуха, восходившего над костром. Безмолвно, подобная дремлющему божеству, склонилась над полями Франции эта легкая оболочка, и все расправляется, ширится, полнясь раскаленным воздухом, и уже скоро вырвется на волю. И с нею вознесется в голубые тихие просторы его мысль и мысль его брата и поплывет, безмолвная, безмятежная, среди облачных просторов, в которых спят еще неприрученные молнии. Там, в пучинах, не отмеченных ни на одной карте, в бездне, куда не донесется ни птичья песня, ни человеческий крик, этот шар обретет покой. Быть может, в этом плавании он, Монгольфье, и с ним все люди услышат непостижимое дыхание Бога и торжественную поступь вечности.
Он вздохнул, пошевелился, и зашевелилась толпа, на которую пала тень нагретого аэростата.
Все готово, все хорошо.
Хорошо. Его губы дрогнули во сне. Хорошо. Шелест, шорох, трепет, взлет. Хорошо.
Из отцовских ладоней игрушка рванулась к потолку, закружилась, подхваченная вихрем, который сама же подняла, и повисла в воздухе, и они с братом не сводят с нее глаз, а она трепещет над головой, и шуршит, и шелестит, и шепчет их имена.
И шепот: ветер, небеса, облака, просторы, крылья, полет.
Уилбур? Орвил? Постой, как же так?
Он вздыхает во сне.
Игрушечный геликоптер жужжит, ударяется в потолок - шумящий крылами орел, ворон, воробей, малиновка, ястреб. Шелестящий крылами орел, шелестящий крылами ворон, и наконец слетает к ним в руки ветер, дохнувший из лета, что еще не настало, - в последний раз трепещет и замирает шелестящий крылами ястреб.
Во сне он улыбался.
Он устремился в Эгейское небо, далеко внизу остались облака.
Он чувствовал, как, точно пьяный, покачивается огромный аэростат, готовый отдаться во власть ветра.
Он ощущал шуршанье песков - они спасут его, упади он, неумелый птенец, на мягкие дюны Атлантического побережья. Планки и распорки легкого каркаса звенели точно струны арфы, и его тоже захватила эта мелодия.
За стенами комнаты, чувствует он, по каленой глади пустыни скользит готовая к пуску ракета, огненные крылья еще сложены, она еще сдерживает свое огненное дыхание, но скоро ее голосом заговорят три миллиарда людей. Скоро он проснется и неторопливо направится к ракете.
И станет на краю утеса.
Станет в прохладной тени нагретого аэростата.
Станет на берегу, под вихрем песка, что стучит по ястребиным крыльям "Китти Хок".
И натянет на мальчишеские плечи и руки, до самых кончиков пальцев, золотые крылья, скрепленные золотым воском.
В последний раз коснется тонкой, прочно сшитой оболочки, - в ней заключено дыхание людей, жаркий вздох изумления и испуга, с нею вознесутся в небо их мечты.
Искрой он пробудит к жизни бензиновый мотор.
И, стоя над бездной, даст отцу руку на счастье - да будут послушны ему в полете гибкие крылья!
А потом взмахнет руками и прыгнет.
Перережет веревки и даст свободу огромному аэростату.
Запустит мотор, поднимет аэроплан в воздух.
И, нажав кнопку, воспламенит горючее ракеты.
И все вместе, прыжком, рывком, стремительно возносясь, плавно скользя, разрывая, взрезая, пронизывая воздух, обратив лицо к Солнцу, к Луне и звездам, они понесутся над Атлантикой и Средиземным морем, над полями, пустынями, селениями и городами; в безмолвии газа, в шелесте перьев, в звоне и дрожи туго обтянутого тканью легкого каркаса, в грохоте, напоминающем извержение вулкана, в приглушенном торопливом рокоте; порыв, миг потрясения, колебания, а потом - все выше, упрямо, неодолимо, вольно, чудесно, и каждый засмеется и во весь голос крикнет свое имя. Или другие имена - тех, кто еще не родился, или тех, что давно умерли, тех, кого подхватил и унес ветер, пьянящий, как вино, или соленый морской ветер, или безмолвный ветер, плененный в аэростате, или ветер, рожденный химическим пламенем. И каждый чувствует, как прорастают из плоти крылья, и раскрываются за плечами, и шумят, сверкая ярким опереньем. И каждый оставляет за собою эхо полета, и отзвук, подхваченный всеми ветрами, опять и опять обегает земной шар, и в иные времена его услышат их сыновья и сыновья сыновей, во сне внемля тревожному полуночному небу.
Ввысь и еще ввысь, выше, выше! Весенний разлив, летний поток, нескончаемая река крыльев!
Негромко прозвенел звонок.
Сейчас, - прошептал он, - сейчас я проснусь. Еще минуту...
Эгейское море за окном скользнуло прочь; пески Атлантического побережья, равнины Франции обернулись пустыней Нью-Мехико. В комнате, возле его детской постели, не всколыхнулись перья, скрепленные золотым воском. За окном не качается наполненная жарким ветром серебристая груша, не позванивает на ветру машина- бабочка с тугими перепончатыми крыльями. Там, за окном, только ракета - мечта, готовая воспламениться, - ждет одного прикосновения его руки, чтобы взлететь.
В последний миг сна кто-то спросил его имя.
Он ответил спокойно то, что слышал все эти часы, начиная с полуночи:
Икар Монгольфье Райт.
Он повторил это медленно, внятно - пусть тот, кто спросил, запомнит порядок, и не перепутает, и запишет все до последней неправдоподобной буквы.
Икар Монгольфье Райт.
Родился - за девятьсот лет до Рождества Христова. Начальную школу окончил в Париже в 1783-м. Средняя школа, колледж - "Китти Хок", 1903-й. Окончил курс Земли, переведен на Луну с Божьей помощью сего дня I августа 1970-го. Умер и похоронен, если посчастливится, на Марсе, в лето 1999-е нашей эры. Вот теперь можно и проснуться.
Немногие минуты спустя он шагал через пустынное летное поле и вдруг услышал - кто-то зовет, окликает опять и опять.
Он не мог понять, был ли кто-то позади или никого там не было. Один ли голос звал или многие голоса, молодые или старые, вблизи или издалека, нарастал ли зов или стихал, шептал или громко повторял все три его славных новых имени - этого он тоже не знал. И не оглянулся.
Ибо поднимался ветер - и он дал ветру набрать силу, и подхватить его, и пронести дальше, через пустыню, до самой ракеты, что ждала его там, впереди.
Р. Брэдбери
00:05 — REGNUM
Любовь к изобретательству в братьях Райт воспитали с детства. Родители — Милтон Райт и Сюзанна Кернер — в молодости увлекались механикой и впоследствии стремились привить этот интерес и своим детям. Отец помогал Уилборну и Орвиллу в их опытах, подмечал, какие конструктивные ошибки нужно исправить в очередном «изобретении», подбирал литературу, которая помогла бы расширить познания в точных науках. В родительском доме в Дейтоне, штат Огайо, у Райтов была большая библиотека. С юных лет у братьев развилась любовь к чтению.
Можно сказать, что история создания первого в мире самолета с двигателем внутреннего сгорания началась с игрушечного «вертолета», подаренного отцом. Игрушка была сделана из бумаги, бамбука и круглой резинки, которая вращала ротор. Как впоследствии признались братья, эта игрушка привлекла их интерес к полетам. В любой деятельности Уилбор и Орвилл всегда руководствовались принципом «если тебе что-нибудь нужно, сделай это сам», поэтому когда игрушечный «вертолет» выработал свой ресурс, братья Райт решили сделать его точную копию.
Позднее они собрали собственный токарный станок, который издавал жуткий грохот, но при этом исправно работал. В 1989 году братья занялись издательским бизнесом. И в этот раз, руководствуясь своим изобретательским принципом, они создали печатный станок собственной конструкции, который оказался даже лучше печатного станка местного газетного издательства, что вызвало большое удивление одного специалиста-типографа. Через несколько лет братья увлеклись велосипедным спортом, который пользовался огромной популярностью в США в конце XIX века. Существовало огромное множество велосипедных клубов, среди которых были и «Клубы сотни», члены которых совершали поездки в сотни километров. Вскоре увлечение превратилось в средство заработка. Велосипедная мастерская братьев Райт, появившаяся в Дейтоне в 1892 году, через несколько лет превратится в главный источник средств для разработки собственного самолета.
Мысль о создании самолета посетила Уилбора и Орвилла в 1896 году, когда они узнали из газет о гибели немецкого инженера Отто Лилиенталя в результате неудачного испытательного полета: порыв ветра внезапно перевернул его планер. В детстве братья Райт делали лучшие воздушные змеи в округе, однако мысль о том, что увеличенная копия воздушного змея может поднять в воздух человека, раньше не приходила им в голову.
Было решено изучить всю имеющуюся на тот момент литературу о воздухоплавании и познакомиться с опытом американских и зарубежных инженеров. Уилбор и Орвилл решили, что пока они полностью не разберутся в устройстве планеров и законах воздухоплавания, они не станут совершать рискованные испытательные полеты, дабы не повторить судьбу Лилиенталя. Вскоре братья пришли к выводу, что все предыдущие полеты планеров, разработанных американскими и зарубежными инженерами, были неудачными, потому что до сих пор не удалось решить проблему управления и сохранения равновесия. Следовательно, нужно было разработать новую систему управления и решить проблему с сохранением равновесия.
Изобретателям нужно было придумать механизм для сохранения двух видов равновесия: поперечной и продольной устойчивости. Поперечная устойчивость достигалась тогда, когда крылья планера находились на одном уровне, не наклоняясь ни в ту, ни в другую сторону. Для сохранения продольной устойчивости нос аэроплана должен был оставаться на нужном уровне, не опускаться и не подниматься, чтобы машину не бросало то вниз, то вверх. Предыдущие инженеры считали, что пилот может сохранить поперечную и продольную устойчивость машины за счет перемещения собственного тела.
«Но этот способ, — писали позднее Райты, — казался нам неправильным, так как вес летчика и площадь, по которой он может передвигаться, невелики, а силы, заставляющие планер выходить из равновесия, непременно возрастают, если увеличивается площадь крыльев и сила ветра».
Новая система управления предполагала, что возможность изгибать поверхность крыльев планера позволит достигнуть поперечной устойчивость за счет силы ветра, которая будет давить на то или иное крыло по желанию пилота. Для сохранения продольной устойчивости придумали руль высоты.
«Представьте себе это так, — пояснял Орвилл, — Возьмем линейку и назовем ее главной поверхностью планера. Положим карандаш под прямым углом к середине линейки. Назовите карандаш рамой, держащей руль высоты. Представьте себе, что карандаш жестко прикреплен к линейке. Вы хотите немного увеличить угол главной поверхности по отношению к воздушному течению, которое поддерживает планер. Если руль высоты — конец нашего карандаша — впереди, поднимите этот конец; если руль высоты сзади, опустите немного задний конец карандаша. В том и другом случае передняя сторона линейки поднимается».
На создание планера у Райтов ушло четыре года. За основу был взят биплан американского железнодорожного инженера и одного из пионеров авиастроения Октава Шанюта, который помогал братьям Райт в разработке собственной машины. Когда строительство было завершено, пришло время испытательного полета на планере. Для того, чтобы планер поднялся в воздух, нужен был постоянный поток ветра, обладавший необходимой скоростью, согласно данным о подъемной силе из таблицы Лилиенталя. Райты отправили запрос в Национальную службу погоды. В ответе было указано, что в Китти Хок существуют подходящие метеорологические условия для полетов.
После испытательных полетов в Китти Хок в 1900 году оказалось, что в таблице подъемной силы Лилиенталя были указаны ошибочные данные. Это стало неприятным открытием для Райтов, поскольку они осознавали весь масштаб возникшей проблемы. Нельзя создать планер, основываясь на ошибочных теоретических данных. В минуту отчаяния Уилбур даже заявил, что «человек не будет летать еще тысячу лет». Пришлось начинать все с нуля. Уилбур и Орвилл провели собственные исследования, чтобы определить давление, производимое на плоскость, лежащую под тем или иным углом к направлению ветра.
Наконец, усовершенствованная модель планера была готова, можно было устанавливать двигатель. Однако братья Райт столкнулись с новой проблемой. Автопроизводители отказались принимать заказ на изготовление небольшого двигателя внутреннего сгорания мощностью в восемь лошадиных сил. За все эти годы Райты преодолели немало сложностей и проблем, поэтому было маловероятно, что новая проблема превратится для них в непреодолимую преграду. Было принято решение с нуля построить собственный двигатель. В итоге братья получили двигатель, мощность которого составила двенадцать лошадиных сил вместо восьми, этого было более чем достаточно, чтобы поднять самолет в воздух. Нужно сказать, что и здесь Райты опередили остальных инженеров, поскольку на других моделях американских и зарубежных планеров нередко устанавливались паровые двигатели.
Первый в мире полет человека на аппарате тяжелее воздуха с двигателем внутреннего сгорания мог бы произойти на несколько дней раньше. В середине декабря 1903 года братья Райт бросили монетку, чтобы определить, кто совершит первый полет. Выбор пал на Уилбура, однако полет длился всего три секунды и закончился небольшим крушением, когда планер резко направился вниз. Самолет пришлось ремонтировать несколько дней. Наконец, 17 декабря в 10:35 Орвиллу удалось поднять машину в воздух, пролететь без потери скорости 40 метров (был сильный встречный ветер) и благополучно приземлиться. Человек научился летать.
В итоге без поддержки правительства Райтам, не имевшим высшего образования, удалось добиться того, чего не смогли добиться высокообразованные инженеры, получавшие всестороннюю правительственную поддержку. Свидетелями успеха Райтов были всего пять человек — служащие местной береговой охраны. Остальные отнеслись к новостным сообщениям о полете братьев Райт как к слухам из разряда фантастики. Мировую известность Уилбор и Орвилл приобретут только через несколько лет, когда будут заняты разработкой самолетов, способных преодолеть уже несколько сотен километров.
В 1904 г. братья Райт построили «Флайер-2» и оборудовали аэродром на пастбище в 13 км к северо-востоку от Дейтона, которое президент банка Торренс Хаффман предоставил им без арендной платы. Они пригласили на попытку полета репортеров с условием, что те не будут фотографировать. Неисправности двигателя и слабый ветер не дали возможности поднять самолет в воздух. Несколькими днями позже Райты смогли совершить только очень короткий перелет в присутствии гораздо меньшего числа репортеров. Есть предположение, что Райты специально саботировали эти полеты, чтобы у журналистов пропал к ним интерес. Неизвестно, верно ли это, однако после их неудачных показательных полетов местные газеты игнорировали авиаторов около полутора лет. В октябре 1905 года самолет загнали в ангар, и два с половиной года братья Райт не летали. Братья Райт были довольны тем, что освободились от внимания репортёров. Отсутствие журналистов также уменьшало шансы их конкурентов для изучения их методов. После полётов с двигателем в Китти-Хоук Райт приняли решение начинать сворачивать велосипедный бизнес, чтобы они могли посвятить себя созданию и продвижению на рынке пригодного к эксплуатации самолёта.
Третий самолёт братьев Райт оказался самым удачным. Начиная с 1905 года братья Райт вели переговоры с военным департаментом США и даже рядом европейских правительств, пытаясь найти клиента, чтобы заключить контракт на создание коммерческого самолета. Американские военные отнеслись к сообщению владельцев велосипедного магазина с большим недоверием. Военное министерство только что потратило огромные деньги – 50 тысяч долларов – на создание пилотируемого самолёта конструкции профессора Лэнгли. Попытка надводного взлёта с баржи с помощью катапульты привела к тому, что самолёт просто развалился. Пилот чуть не погиб. Неужели два велосипедных механика умнее одного профессора?! С ещё большей опаской к сообщениям о самолёте братьев Райт отнеслись в Европе. Французские газеты сочли эту информацию блефом, а братьев Райт называли не «flyers» - «летуны», а созвучным английским словом «liars», то есть «лжецы». После двух лет безуспешных попыток привлечь внимание к своему самолёту Уилбер и Орвилл Райты поняли, что исправить положение может только его публичная демонстрация. Уилбер отправился с самолётом во Францию, а Орвилл начал готовить другой аппарат для полётов в Вирджинии. Патент на свое изобретение братья Райт получили 22 мая 1906 года.
Восьмого августа 1908 года при большом скоплении заинтересованной, но скептически настроенной публики Уилбер совершил полёт недалеко от Парижа. Европейцы были потрясены. Пилот продемонстрировал отличную управляемость самолёта в полётах по кругу и по «восьмёрке». Скептики были посрамлены и принесли извинения. На следующий день братья Райт проснулись знаменитыми.
Демонстрационные полёты Орвилла Райта в Америке начались 3 сентября 1908 года в штате Вирджиния. Сигнальный корпус армии США поставил условие: контракт на производство и продажу самолетов будет подписан, если аппарат сможет продержаться в воздухе около часа, причем на борту должен быть пассажир. 17 сентября Орвилл взял на борт лейтенанта американской армии Томаса Селфриджа (хотя создатель мотора Чарли Тейлор очень хотел, чтобы пассажиром был он). На высоте 30 м пропеллер самолёта раскололся, и аппарат рухнул на землю. Чарли первый прибежал на место трагедии и вытащил из-под обломков самолета Орвилла и его пассажира. Томас Селфридж погиб, став первой жертвой авиакатастрофы. Пострадавшего Орвилла увезли в больницу, а потрясённый Чарли рыдал как ребёнок и успокоился лишь тогда, когда доктор заверил его, что жизнь Орвилла вне опасности. Орвилл получил серьёзные травмы, он сломал левую ногу и четыре ребра. Сестра Уилбера и Орвилла – Кэтрин, школьный учитель – приехала из Дейтона в Вашингтон и оставалась с Орвиллом многие недели, пока он был в госпитале.
После выздоровления Орвилл Райт с сестрой Кэтрин присоединились к Уилберу, и все вместе отправились в турне по южной Франции и Италии. Уилбер совершал многочисленные демонстрационные полёты и в качестве пассажиров брал на борт журналистов, политиков, кинооператоров. На выступлениях братьев Райт побывали короли Испании, Англии и Италии. Это был триумф талантливых конструкторов.
Возвратившихся в Америку братьев Райт и их сестру пригласили в Белый дом. Президент США Уильям Говард Тафт вручил им награды. Летом 1909 года Орвилл закончил демонстрацию аппарата военным, и они купили самолёт за 30 тысяч долларов – огромные по тем временам деньги. В начале октября Уилбер на глазах миллиона ньюйоркцев совершил получасовой полёт над Манхэттеном, облетев вокруг статуи Свободы. Стать более знаменитыми было просто невозможно.
«Компания братьев Райт» была зарегистрирована 22 ноября 1909 г. Братья продали свои патенты компании за 100 000 долларов, а также получили одну треть акций при выпуске пакета акций стоимостью в один миллион долларов и 10-процентный патентный платеж за каждый проданный самолет. С Уилбером в президентском кресле и Орвиллом в роли вице-президента компания заложила авиазавод в Дейтоне и аэродром для испытаний и обучения пилотов в прерии Хаффмана; штаб-квартира компании находилась в Нью-Йорке.
В середине 1910 г. братья Райт внесли изменения в модель своего самолета, переместив горизонтальный элеватор в заднюю часть и поставив колеса. К этому времени стало очевидно, что хвостовой элеватор сделает самолет более легким в управлении, тем более что скорость самолетов все более увеличивалась. Этот самолет получил название «Модель-В».
С 1910 по 1915 год «Райт компани» сконструировала 12 разных типов самолетов. По оценке Орвилла, их завод произвел примерно 100 машин. Однако поначалу дела шли неважно, поэтому пришлось искать другие пути зарабатывать деньги. Братья организовали летную школу для всех желающих, а также начали готовить французских и американских военных летчиков. Между 1910 и 1916 гг. в летной школе «Компании братьев Райт» прошли обучение 115 пилотов. Несколько стажеров стали знаменитыми, в том числе Генри Арнольд, будущий генерал, командующий ВВС США во Второй мировой войне, возглавивший ВВС США при их создании; Калбрэйт Перри Роджерс, совершивший первый полет от одного побережья до другого в 1911 г.
Параллельно они решили создать группу пилотов, которые должны были выступать с демонстрационными полетами. Уилбер и Орвилл надеялись, что продажа билетов на зрелища, которые можно устраивать по всей стране, принесет хорошие барыши. Однако этот бизнес продолжался всего два года: от него пришлось отказаться, когда двое из шести пилотов группы погибли в катастрофах.
С момента создания компании братья начали сталкиваться с острой конкурентной борьбой, в том числе со стороны европейских самолетостроителей. Уилбур и Орвилл возбудили многочисленные иски против американских и иностранных конструкторов и летчиков, которые, по их мнению, нарушали их авторские права, защищенные целым рядом патентов. Теперь пришло время для братьев заняться международным правом, в чем они не очень преуспели. Так, в Германии суды приняли решение не в пользу Райтов. Во Франции дело тянулось вплоть до 1917 года, когда срок патентов братьев истек.
В США у братьев начались патентные споры с их основным конкурентом – Гленном Кёртиссом, выпустившим в годы Первой мировой войны 10 тысяч самолётов. В 1917 году правительство волевым решением выкупило патенты у спорщиков, передав их в общее распоряжение Ассоциации производителей самолётов. По иронии судьбы в 1929 году компания, основанная братьями Райт, объединилась с авиакомпанией их основного конкурента Кёртисса, образовав «Curtiss-Write Corporation», существующую до сих пор.
Братья Райт остались холостяками. Уилбер однажды заметил, что «не смог бы одновременно прокормить жену и летательную машину». Во время поездки в Бостон в апреле 1912 г. он заболел брюшным тифом и умер в возрасте 45 лет 30 мая 1912 г.
В 1915 году Орвилл продал «Компанию братьев Райт». Свой последний полет в качестве пилота он совершил в 1918 г. Позже он стал авиационным чиновником, входя в различные официальные правления и комитеты, участвуя в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (NACA), предшественнике Национального управления по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (NASA).