Как сделать волшебные крылья чтобы летать? Крылья человека. Метафизические значения Получить силу воды

Крылья. Они даны каждому, но не каждый знает о них и тем более использует. Есть реальности, например, наша, где крылья не могут быть использованы для полета в обыденном понимании, но это не отменяет их метафизический смысл: человеку с крыльями хочется летать, он чувствует себя окрыленным, вдохновленным, свободным. Часто крылья блокируются нами самими через страх (в т.ч. полетов), нежелание развиваться, легко парить над гладью Океана Жизни. В иных вариантах крылья блокируются «доброжелателями», чтобы не дать раскрыть свой потенциал. В таких случаях на них можно найти не только пыль и грязь, но и связывающие веревки, жгуты, ремни, иногда и техногенные крепления.

На тонком плане крылья бывают энергетические, полевые, бабочкины, драконьи, стрекозьи, ангельские, кожаные, с перьями, шипами и т.д. Все зависит от тех миров, цивилизаций, видов и тел, в которых душа имеет параллельные аспекты. Как и каждый орган тела, крылья Живые, у них есть сознание и даже разум, с ними можно поговорить, почистить, исцелить, на них есть чакры, кристаллы и меридианы. И конечно же, первое, что хотят крылья при первом контакте — это полетать, размяться)

Предлагаю ознакомиться с отрывками разных сеансов на эту тему:

Крылья:

— Одно время, 1.5-2 года назад у меня было такое знание, что у меня есть крылья и я их ментально распускал и делал взмахи и это была как прокачка энергии. Но сейчас я понимаю, что они мне не нужны, по сути.
— Ты не торопись от крылышков отказываться, опиши, какими ты их видишь?
— Это большие белые крылья
— А когда ты говоришь, что они тебе не нужны, что ты имеешь ввиду?

— Что Искра есть, что из нее все.

— Отлично, тогда дай намерение, подсвети Исскрой свои крылья и дай намерение, чтобы Исскра сама перевела их в тот вид, который сейчас правильный для тебя, может быть они исчезнут, может быть они как-то по-новому заиграют, может быть останутся такими же. Понаблюдай.

— Они начинают светиться просто световые крылья из того же спектра энергии, что и Исскра.

— Молодец! Так и есть! Потому что это все продолжение, конечно! И ты можешь так же знание развернуть, как этими световыми крыльями управлять, для чего они, в чем их сила, как это проявляется в твоей жизни?

— Во-первых, когда я ими делаю взмахи, то появляется некое ощущение могущества и мир раскрывается вперед. Во-вторых, я могу ими прикрыться, закрутить себя, и это как защита работает.

В сеансе я вернулась к части своей души — девочке, которая висела на ниточках между Землей и другой планетой в космосе. И когда ее стали забирать, выяснилась удивительная фантастическая история. Я увидела себя птицей (сокол) с планеты белого цвета. Планета очень маленькая и на ней все белое - деревья, трава, цветы все бесцветно белое. У планеты есть два защитных энергополя, которые не дают приземляться чужакам. На планете живут люди-птицы, они походят на тех, что на картинке только оперение очень яркое и они могут полностью становится птицами, убирая человеческое лицо.

У них коллективное сознание и на совете было решено, что группа полетит к Земле чтобы найти технологию как раскрасить свою планету. Группа состояла из 5 птиц, мы влетели в портал (как труба) и вылетели недалеко от Земли.

Нас встретили две прозрачные фигуры с крыльями как у ангелов и сказали, что воплотиться просто так не получится есть некие правила. Мы должны будем оставить свои навыки, такие как телепатия и еще какой-то, я не запомнила. Нам предстоит 7 воплощений каждому, при этом между воплощениями и в них мы не должны будем друг с другом пересекаться каким-либо образом. Потом, по окончанию воплощений мы вновь соберем свое коллективное сознание и улетим.

В итоге что-то пошло не так и меня забыли, чему я была очень рада, потому что мне не хотелось возвращаться на свою родную холодную и белую планету. За мной возвращались несколько раз, потому что срабатывал некий маяк, но я тщательно скрывалась и в этом мне помогали человеческие души. Я очень хорошо ощутила сопротивление внутри себя при упоминании родной планеты, я не хочу обладать коллективным сознанием. Мне очень нравится мое индивидуальное.

Моя часть, висящая в космосе, давно там забыта, потому что скучала по своей планете и своим дарам, не хотела лишаться наработанных навыков. В итоге мы воссоединились с этой моей частью души. Звучит это все как некий фантастический рассказ, я не очень уверена в том, что как было озвучено мной в сеансе я живу 4 воплощение, но, как я понимаю, бывают допущения и искажения информации. Интересно было бы зайти еще в один сеанс и посмотреть поближе всю планету и эту расу. Просто в этом сеансе не было смысла углублять в эти подробности, потому что важнее было собрать себя и решить жизненно насущные вопросы.

D_A: Я бы не рекомендовал новичкам в первых сеансах гулять по иным жизням без нужды (просто из любопытства), но в данном случае для сборки это было действительно необходимо. В иных случаях нужно сначала освоиться на тонком плане и проработать эту жизнь, понять свои возможности и инструменты. Ситуации бывают разные и нужно для начала наработать опыт, устойчивую связь с хранителями, научиться работать с энергиями, проверять информацию и многое другое.

На левой лопатке - Нашла свое крыло уже чуток отросшее. (за сколько-то дней до сеанса лопатка начала болеть). Крыло начало расти и опять в теле начались энергетические изменения. Чувствую изменения всем телом. И от вот из-за этого изменения меня хотя быстро приглушить.
В руке штыри (для поддержания руки). На физике болела рука пол сеанса (за пару дней до сеанса брали кровь) и рука в том месте была черная. Одела на левую руку доспех (полностью закрыла руку.

ВЯ отвлекло от чистки. Говорила давай нарастим крыло. Подожди, давай сделаем это. Крыло можно нарастить. Дать энергию в руки, потом в плече, а потом и в крыло. Но я нашла решение интересней. Я попросила А. дать мне руку и сразу получилось сделать крыло полноценным (Это на время так можно сделать. Поглощая энергию А.)

Я баловалась и шевелила крылом. ВЯ сказала, что если махать крылом, то можно ставить защиту. Закрывать себя крылом.

В чистке нашла браслет на шее и чувство, что прям как давят: пригнись, склонись, подчиняйся. Оказалось, что это влияние церкви, пожалела, что крестила детей. Через пару дней ходила гулять с дочкой на территорию нашего городского монастыря (там тихо, уточки в пруду, голуби, гуси, лебеди), радовалась, что освободилась от церковного влияния и появилось чувство, будто крылья за спиной развернулись, такие большие и белые.

Были выявлены металлические и органические подключки, которые в большинстве своем базировались на чувстве вины, отказа от себя и своих сил. Раскрылись мои драгоценные крылья, активировался радужный так называемый инкарнационный луч и после чистки было четкое понимание, что я очнулась после затяжной амнезии. Краски явно стали ярче, а пространство плотнее. Чистка произвела на меня радостный эффект и в ожидании сеанса я прям пританцовывала. После чистки и пересборки отклик был такой мощный, столпом света и вихрями энергий, все чужеродное было просто сметено и расплавлено.

Запомнился момент проявления и трансформации крыльев. До этого было внутреннее ощущение, что мне не дают «летать». Удивило немаленькое количество выявленных подключек и всякого оборудования».

После этого изменилось восприятие окружающего мира. Стало тише, спокойнее. Изменилась реакция на поступки людей. Стало больше сил, появилась цельность, уверенность в себе. 11 лет назад «расстался» с очень неприятным начальником. Все эти годы, если вспоминал о нем, начинало трясти. После сеанса - реакция как на любого другого человека, эмоциональный штиль. Даже мог бы с ним снова работать. Стали находиться слова для ничего не значащей болтовни с незнакомыми и малознакомыми людьми. Проще стало проявлять свои эмоции, не заморачиваясь, а «что подумают люди».

Появилась спокойная уверенность в правильности своих действий. При общении с людьми «отключилась» функция предварительной оценки. Т.е. общение выстраивается на основе реального взаимодействия, а не модели того, как по моему представлению надо общаться с этим человеком. Перестал остро реагировать на провокации и попытки манипулирования. Прослушивание сеанса дало эффект не меньше, чем сам сеанс. Стало понятно, что многие нюансы, и даже целые фрагменты, в памяти не сохранились.

На лопатках у меня шрамы- начали смотреть и начала приходить картинка как мне вырывают крылья. На вопрос -кто? Я всегда отвечала «такой же как я». Долго образ не уходил и стоял перед глазами. Крылья убрали, как обрубили энергию. По ощущениям восстановить у меня их не получиться. Это сделано было специально. Нашла еще и хвост. Он у меня маленький, но должен быть большой до пола. Имею на теле доспехи на левом плече, на правой руке, на коленках и ботинки железные.

Ребенок мой имеет красивые крылья как у ангела, но не такие как у нас. Пока я в сеансе все смотрела мы с ребенком создавали вихри и разгоняли энергию. Посмотрев ребенка, я переключилась на любимого А., он был выше меня на три головы, стоял в позе руки на груди и ноги на ширине плеч. Он имеет полноценный хвост и большие крылья. Он такой же как я, но мы не такие как ребенок. Мне пришло что мы связанны как-то с драконами, крылья и хвосты как у драконов, но мы всегда в человеческом обличии, толи это в том пространстве, толи мы такие сами по себе и есть. Мне пришло станцевать (долго не могла понять и смеялась,

У Хранителя своеобразное чувство юмора). Потом пришло что должна задать вопрос. Не могла понять, что за вопрос (выглядело так, что он показывал пальцем на любимого А. и мысленно говорил спроси, спроси) вопрос был про его Род. Что у него в роду такое? Его призвали в род, и он защитник рода самый главный. У него есть отец и он не справился. Отец был первый и он не смог справится с этим. А. был второй. А. Главный с расправленными крыльями как стена, а отец меньше и у него как у меня оборванны крылья. Отец не выдерживает то что с рода (вглядываясь за их спину, я видела что-то черное и вязкое и не могла понять, что это), А. когда родился он остановил это.

Кстати, в фильме «Восход Юпитер » рассказана интересная история о том, как можно потерять свои крылья. Пересмотрите его, он показывает многие слои реальности, можно считать его почти документальным.

Во время общей чистки появилась мысль о том, что у мня есть крылья. Они напомнили о своём существовании. Я их ощутил, сначала робко, потом увереннее. Большие белые крылья, перья. Я Ангел похоже)). Такое бывает? И какая часть меня — Ангел? Пришло понимание, что я знаю как летать и управлять ими в полёте, в движении. Мысленно попробовал полетать — получается легко, хотя во снах не было такого опыта. Во снах я летал как супермен отключив/ забыв о гравитации, другой опоры в воздухе у меня не было. В медитации на курсе про крылья я не получил этого опыта (Крылья? О чём это? Это не про меня точно). Сейчас чувствую свою силу и мощь, когда расправляю крылья.

Увидела свои крылья и не могла понять, что с ними не так. Появилось второе крыло и для меня было как-то не логично. Крылья разные и по виду, и по типу энергии. Ощущения в теле разные и не просто так. Одно проецирует, а второе принимает информацию (энергию). - В общем закручивание энергии и перерабатывая ее. Так можно лечить людей. Руки прислоняешь к спине и водишь к позвонку. Энергия входит с одной руки (правой) проходит через человека и входить в другую (левую) и перерабатывается. (часто приходит такая информация, но ее к сожалению, я осознать сейчас не могу, да и хранитель и Вя сказали, что рано…).

В сеансе нашли 2 крыла — одно черное, другое белое
В: Почему крылья отличаются по цвету?
О: Чтобы доставать в оба конца вселенной))

Птицы, рожденные в клетке, думают, что полет — это болезнь

26.04.2019

Несмотря на то что мы утрачиваем непосредственность и иллюзии раннего детства, мы можем возродить их, снова отрастить крылья и научиться летать.

Когда мы рождаемся, у нас у всех есть крылья . В детстве наше сердце наполнено иллюзиями. А потому мы изо всех сил хотим поскорее вырасти и воплотить все свои желания в жизнь.

То, сможем мы этого добиться или нет, зависит от множества вещей. Это, например, наше отношение к жизни, выдержка, мотивация , поддержка окружающих и, конечно, удача.

Что и говорить, конечно, это непросто. Мы рождаемся с крыльями, но каждое препятствие, разочарование и предательство обрывает с них перья и в результате лишает нас сил и возможности мечтать.

Нам следует помнить о том, что дети никогда не должны терять свои крылья. Детство — это чудесная пора. Время, когда мы должны верить, что возможно все, чего только захочешь.

У всех нас есть крылья

Благодаря повышенной нейропластичности мозг детей и подростков позволяет максимально реализовать весь умственный и творческий потенциал и воплотить все мечты в жизнь. А мечты, так или иначе, — это и есть наши «крылья».

К сожалению, очень часто наши крылья подрезают родители и образовательная система.

Семьи-стимуляторы и семьи-блокаторы

Мы уверены, что вы слышали о демократичном обучении и обучении, основанном на диктатуре. Эти два образовательных подхода кардинально меняют систему ценностей , которую усваивает ребенок.

Семьи-стимуляторы, например, уважают желания и потребности ребенка.
Они помогают ему добиться всего, чего он хочет, под руководством взрослого.
Семьи-блокировщики, в свою очередь, заранее составляют готовый жизненный план для своих детей. В результате дети должны прилагать все усилия для того, чтобы соответствовать этим планам.

Мысли ребенка, его личность, его желание быть счастливым не принимаются в расчет. В самом раннем возрасте его мечты воспринимаются как глупость. А ориентируют его на какие-то другие конкретные цели.

Если наше детство и ранняя юность находились под строгим контролем, мы не сможем адекватно воспринимать себя как личность, которая на что-то способна и заслуживает большего.

Как вернуть потерянные крылья?

Даже если мы прошли через сложное детство и подростковый период, всегда есть возможность поверить в себя и попытаться стать счастливыми снова.

Крылья снова начнут расти, когда мы попытаемся воплотить свои мечты в жизнь. Когда мы поймем, что заслужили чего-то большего.
В частности, нужно понять, поддерживают ли нас люди вокруг или лучше .
Сложные эмоциональные отношения с друзьями и близкими людьми могут сильно навредить нашей самооценке.
Расставьте приоритеты. Убедитесь в том, что каждый день, который вы проживаете, заслуживает новой попытки .
Если люди вокруг не верят в вас, оцените ситуацию и примите решение. Может быть, вам стоит изменить свой круг общения.

Зачастую единственный способ снова отрастить крылья — научиться летать в одиночку.

Во-первых, измените сценарий своей жизни, свое отношение к ней и свои действия.
Далее сделайте шаг вперед, поменяйте все и почувствуйте облегчение. .
В-третьих, наше внутреннее самочувствие — очень важный показатель. Когда вы будете чувствовать себя хорошо, вы исцелитесь.

Вы снова сможете летать и сделать все, о чем мечтали.

Библиография

Arias Montoya, L., Portilla de Arias, L.M. y Villa Montoya, C.L. El desarrollo personal en el proceso de crecimiento individual. Scientia Et Technica, 2008; 14(40): 117-119.
Dongil Collado, E. y Cano Vindel, A. Desarrollo Personal y Bienestar. . Sociedad Española para el Estudio de la Ansiedad y el Estrés. 2014. Disponible en: http://www.bemocion.mscbs.gob.es/comoEncontrarmeMejor/guiasAutoayuda/docs/guia_desarrollo_personal_y_bienestar.pdf
Mikulic, I.M., Muiños, R. y Crespi, M. Crecimiento personal, necesidad de trascendencia, redes sociales y ambiente: análisis de la calidad de vida percibida en diferentes sucesos estresantes desde un enfoque integrativo y ecológico. Facultad de Psicología. Universidad de Buenos Aires, 2006; 14: 277 – 285.

Работа посвящена истории проводимых в нашей стране экспериментальных работ в области самолётостроения в период до начала Великой Отечественной войны. Многие из этих исследований имели приоритетный характер и оказали влияние на развитие мировой авиации.

Начало работ по самолётам «летающее крыло» связано с именем Бориса Ивановича Черановского. По профессии он был скульптором, но имел и техническую подготовку - в 1924–1927 гг. обучался в Военно-воздушной академии им. проф. Н.Е. Жуковского. Обладая врожденными конструкторскими способностями, он создал немало оригинальных летательных аппаратов, в том числе первые в мире планеры и самолёты типа «летающее крыло». Возможно, именно художественное образование и обусловило интерес Черановского к «летающему крылу» - наиболее совершенному в аэродинамическом отношении и красивому по форме летательному аппарату.

Одним из теоретических достоинств самолётов схемы «бесхвостка» является меньшее сопротивление в полёте из-за отсутствия горизонтального хвостового оперения. Если устранить фюзеляж, аэродинамическое совершенство аппарата станет ещё выше, он приблизится к идеальной с точки зрения аэродинамики форме, в которой нет частей, не участвующих в образовании подъёмной силы. Это и есть «летающее крыло».

Для того чтобы разместить в крыле лётчика, двигатель и грузы, необходимо, чтобы оно было достаточно толстым. Между тем, первые самолёты и планеры имели крылья с тонким изогнутым профилем, как у птицы. Прочность таким крыльям обеспечивали внешние силовые элементы - стойки, подкосы, растяжки. Только с появлением монопланов со свободнонесущим крылом толстого профиля идея «летающего крыла» обрела реальные перспективы.

Б.И. Черановский родился в 1896 г. на Западной Украине в селе Павловичи. В Киеве 14-летний Борис наблюдал полёты одного из первых русских лётчиков С.И. Уточкина. Эти юношеские впечатления зародили в нём интерес к авиации. После окончания Киевского художественного училища Черановский переехал в Москву и там в 1920 г. создал эскиз самолёта-«летающее крыло», который назвал латинским словом «Виталия», что можно перевести как «обитаемое пространство».

Предложенный Черановским летательный аппарат резко отличался от обычных «бесхвосток», появившихся за рубежом ещё на заре авиации. Крыло, из которого, собственно, и состоял самолёт, имело форму параболы, ширина которой была примерно равна высоте. Выбор крыла параболической формы с малым удлинением был продиктован желанием обеспечить такую высоту центральной части крыла, чтобы там уместились экипаж и пассажиры. Для обеспечения продольной балансировки задняя часть крыла была отогнута вверх.

Свою идею Черановский оформил в виде патента. В нём предлагался самолёт, который «…с целью уменьшения общего веса и лобового сопротивления имеет несущую поверхность, образованную лишь из одного крыла, т. е. самолёт является „бесхвостым“, летающим крылом… Толщина крыла берётся достаточной для того, чтобы вместить в нем моторы, баки с горючим, груз, людей и механизмы управления» .

В 1921 г. при Академии воздушного флота (ныне - Военно-воздушная инженерная академия им. проф. Н.Е.Жуковского) был организован планерный кружок «Парящий полет». Б.И. Черановский стал одним из его активных членов. В январе 1923 г. он начал строить там планер «летающее крыло» БИЧ-1, уменьшенный вариант «Виталии». Крыло размахом 5,7 м по конструкции представляло собой ферму из сосновых нервюр и планок, обтянутую полотном. Параболическая форма, малое удлинение и толстый 20-процентный профиль позволяли при небольших размерах аппарата так расположить внутри крыла человека, что за обводы выступали только плечи и голова. Лётчик как бы надевал планер на себя: он влезал в крыло снизу через отверстие, которое потом зашнуровывалось.

Единственными органами управления были элевоны, идущие вдоль всей задней кромки. Они имели перевёрнутый профиль (выпуклой стороной вниз), чем и достигалась необходимая для продольной устойчивости «бесхвостки» S-образная форма продольного сечения крыла. При отклонении ручки на себя или от себя элевоны одновременно опускались или поднимались, при наклоне ручки вбок они отклонялись в разные стороны, и с их помощью создавались крены и развороты. Из-за высокого колесного шасси аппарат стоял на земле под большим углом к горизонту. Это было сделано специально, так как эксперименты с моделями, проведённые Черановским в аэродинамической трубе Московского высшего технического училища в 1921–1922 гг., показали, что при малом удлинении крыла для создания нужной подъёмной силы оно должно иметь больший угол атаки, чем обычно.

БИЧ-1 построили весной 1923 г., и 16 апреля провели наземные испытания, протащив его на буксире за аэросанями по аэродрому Московской школы авиации. Осенью необычную машину привезли в Коктебель, где проходили Всесоюзные планерные состязания (их тогда называли «планерные испытания»). Из-за очень короткого крыла и, следовательно, малой подъёмной силы лётчику В.Ф. Денисову взлететь не удалось.

В мае 1924 г. Б.И. Черановский создал новый планер БИЧ-2. Конструкция крыла осталась такой же, но чтобы повысить «летучесть», Черановский почти вдвое увеличил размах крыла и применил стандартный профиль «Геттинген-436» с относительной толщиной 11 %. Сзади установили вертикальный руль, двухколесное шасси заменили оригинальным одноколёсным с дополнительными опорами (предохранительными дугами) на концах крыла. Для уменьшения аэродинамического сопротивления колесо закрыли обтекателем.

Машина получилась на удивление лёгкой - при размахе крыла 10 м вес конструкции был всего 46 кг. Это объяснялось не только отсутствием фюзеляжа и горизонтального оперения, но и параболической формой крыла. При этой форме распределение аэродинамических сил таково, что изгибающий момент получается меньше, чем на обычном крыле, и, следовательно, конструкцию можно сделать более легкой.

На вторых Всесоюзных планерных испытаниях в сентябре 1924 г. БИЧ-2 успешно прошел «воздушное крещение». Летал на нём опытный летчик Борис Николаевич Кудрин. Он поднимал «Параболу» Черановского в воздух 27 раз. Очевидец полётов, лётчик Г.А. Шмелёв, писал: «Выдающимся событием на испытаниях были успешные полёты с пологих склонов лётчика Кудрина на оригинальном планере „БИЧ 2-Парабола“ („АВФ-15“). Несмотря на все сомнения, этот планер, имеющий оригинальную форму параболического толстого крыла без хвостовой части, совершил с летчиком Кудриным на Кара-Оба и на пологом нижнем северном склоне горы Клементьева ряд весьма удачных и чрезвычайно эффектных, благодаря оригинальной форме планера, полётов. В ряду полётов минутной продолжительности наибольший продолжался 1 м. 20 сек., причём планер, планируя весьма полого, неоднократно проходил расстояние до 570 м и временами парил. Наблюдение над полётами „параболы“ дало ряд ценнейших заключений о качестве крыла подобной формы и управляемости и устойчивости бесхвостого планера. Положительные стороны „параболы“ вытекают хотя бы из того, что отсутствие фюзеляжа и хвостового оперения уменьшают вредное лобовое сопротивление; кроме того, в конструктивном отношении получается уменьшение внешних размеров и веса по сравнению с обычными аппаратами той же площади. Удачные полёты „параболы“ дают возможность фантазировать на тему постройки самолёта-крыла, в пустотелом пространстве коего помещались бы и моторы, и команда» .

Но Черановский не собирался фантазировать на тему «самолёта-крыла», он решил воплотить её в жизнь. Осенью 1925 г., после успеха БИЧ-2, он приступил к созданию одноместного легкомоторного самолёта-«параболы» БИЧ-3.

Самолет строили в кружке «Парящий полёт» на деньги, оставшиеся от выделенных Осоавиахимом средств на аэродинамические исследования параболического крыла. Денег было всего 500 рублей, они ушли на материалы и приобретение изрядно изношенного английского мотора Блекберн «Томтит», так что Черановский и его помощники работали фактически бесплатно.

Одновременно Борис Иванович проектировал двухмоторное «летающее крыло» на 28 пассажиров.

О том, как жил в то время Б.И. Черановский, писал журналист Ярослав Голованов в своей книге о С.П. Королёве:

«Черановский „заболел“ бесхвостками, и не было той силы, которая могла бы его от них отвратить. Да никто бы не взялся за труд столь неблагодарный, поскольку всем авиаторам было известно, что Борис Иванович славится крайне трудным, неуживчивым характером. Этот необыкновенно одарённый человек не терпел никаких замечаний, советы раздражали его, сомнения в его правоте приводили к разрыву отношений. Работать в коллективе он не мог. По своей работоспособности он сам был равен коллективу. Одним из немногих людей, которых он терпел рядом с собой, был Михаил Тихонравов , - некоторое время они учились вместе в Военно-воздушной инженерной академии. В ту пору Борис Иванович жил на Ново-Басманной улице в старинном доме с большим залом. Вот эту комнату около ста квадратных метров он и занимал. Из мебели там стоял лишь огромный, под стать залу, комод, в ящиках которого они с Тихонравовым спали. Одновременно Черановский учился во ВХУТЕМАСе (до этого он закончил художественное училище в Киеве), откуда притащил глины, чтобы сложить в зале печь: невозможно было работать от холода. Чайник он украл в ОДВФ . Тихонравов спрятался на дровяном железнодорожном складе, а когда склад заперли - перекидал Черановскому через забор несколько десятков поленьев, а потом отсиживался в своем тайнике до открытия склада. Вот так и существовало это „вороватое“ КБ…» .

М.К. Тихонравов разделял и поддерживал идеи Б.И. Черановского, помогал ему выполнять аэродинамический расчёт самолётов.

БИЧ-3 был готов в начале 1926 г. По конструкции он был аналогичен планеру БИЧ-2: такое же деревянное параболическое крыло, та же система управления, такое же одноколёсное шасси со вспомогательными подпорками на концах крыла. Впереди находился двигатель воздушного охлаждения мощностью всего 18 л. с. За кабиной выступал заголовник, плавно переходящий в киль с рулем направления.

Испытания БИЧ-3 проводил лётчик Б.И. Кудрин, уже имевший опыт полётов на «летающем крыле» Черановского. Самым трудным делом оказался взлёт. Виной тому была конструкция шасси. При старте эффективность элевонов оказалась недостаточной, чтобы удержать машину на единственном колесе, и вместо того, чтобы бежать вперёд, самолёт, словно циркуль, разворачивался вокруг того подкрыльевого костыля, на который он опирался.

Кудрин вспоминал: «Оставалось одно: ждать „у аэродрома погоды“, то есть ждать сильного ветра, который обеспечил бы поперечную управляемость самолёта с самого начала разбега. Наконец ветер пришёл. Стараясь не привлекать к себе внимания, тихо на руках выносим самолёт на взлетно-посадочную полосу. На этот раз наши расчеты оправдались: ветер был настолько силен, что, работая элевонами на стоящей неподвижно против ветра машине, мне удалось, как на планере, поднять крыло с подкрыльевого костылика, поставить самолёт на одно колесо, сбалансировать его. Теперь оставалось только дать газ и взлететь, что я и сделал…Замечаю небольшое „рысканье“ самолёта на курсе и отмечаю это как недостаток устойчивости. Значит, надо немного увеличить киль. Самолёт слегка валится вправо, но это не очень страшно. Благополучно делаю круг, выхожу на прямую для посадки и, убедившись, что я рассчитал посадку правильно, выключаю мотор…Приземление получилось точно на одно колесо. При этом я „притёр“ самолёт к земле, однако в последний момент, когда скорость была почти погашена, правый подкрыльевой костылик черкнул по земле и самолёт резко развернуло вправо. Разворачиваясь, он наклонился вперед и оперся передней кромкой центроплана о землю. К нашей великой радости никакой поломки при этом не произошло» .

Этот полёт состоялся 3 февраля 1926 г., а всего было 18 полётов, самый продолжительный - 8 минут. В отчёте об испытаниях, закончившихся в августе 1926 г., Кудрин пишет: «При рулении на земле самолёт плохо слушается руля направления… В начале разбега самолёт проявляет тенденцию заворачивать влево. Разбег для взлёта у самолёта незначительный. Самолёт хорошо набирает высоту. В воздухе самолёт обнаружил чрезвычайную чуткость к рулям глубины и элеронам. Регулировка самолёта хорошая, но он „висит на ручке“. Режим полёта сохраняет, имея устойчивый курс. Самолёт имеет большую скорость и значительный диапазон скоростей, причем заметна хорошая устойчивость на больших углах. При уменьшении оборотов мотора самолёт сам переходит на планирование» .

Мотор часто сбоил, дважды Кудрину приходилось идти на вынужденную посадку. Сложность взлёта и посадки и плохая работа двигателя не позволили осуществить всю программу испытаний. Тем не менее принципиальная возможность применения новой схемы в авиации была доказана. БИЧ-3 стал первым в нашей стране самолётом-бесхвосткой и первым в мире самолётом типа «летающее крыло».

Машиной заинтересовались военные. 27 января 1926 г. на заседании Научно-технического комитета УВВС, на котором присутствовали известные учёные В.П. Ветчинкин и Б.Н. Юрьев, было вынесено решение о проведении исследования качеств бомбовоза-параболы по сравнению с однотипным самолётом обычной схемы . Для разработки проекта бомбардировщика БИЧ 5 Осоавиахим назначил Черановскому зарплату и выделил в помощь трёх инженеров.

Через несколько месяцев проект двухмоторного бесхвостого самолёта с параболическим крылом был готов. Вертикальное оперение должно было находиться на концах крыла, а на задней кромке конструктор предусмотрел две пулемётные установки, которые обеспечивали надёжную защиту от атак сзади. На передней кромке крыла предполагалось установить два двигателя «Лоррен-Дитрих» мощностью по 450 л. с.

Согласно проведённым в ЦАГИ продувкам модели, БИЧ-5 мог иметь лучшие лётные характеристики, чем у первого экземпляра бомбардировщика АНТ-4 (в серии - ТБ-1). Так, при одинаковых мощности и площади крыла, расчётная максимальная скорость БИЧ-5 получалась на 30 км/ч больше (227 км/ч), а потолок - на 700 м выше (4900 м) .

В начале 1928 г. Черановский от имени Осоавиахима направил проект в НТК УВВС. Там, учитывая необычность самолета, решили для начала построить легкий экспериментальный самолёт. «Проектирование и постройку самолёта „Парабола“ типа бомбардировщика считать преждевременным впредь до выявления свойств этого типа в отношении устойчивости, управляемости и маневренности на малом самолёте», - отмечалось в заключении Комитета . В апреле того же года НТК утвердил разработанный Черановским проект опытного двухместного самолета БИЧ-7 с двигателем воздушного охлаждения Бристоль «Люцифер» мощностью 100 л.с. Половину расходов на его постройку (7 тыс. рублей) выделило УВВС, половину - Осоавиахим. Самолёт изготовили в мастерских Военно-воздушной академии специальной конструкторской группой («ГРУКОН») под руководством Б.И. Черановского.

По сравнению с БИЧ-3, БИЧУ имел большие размеры, а его взлётный вес составлял 850 кг. В соответствии со схемой бомбардировщика, вертикальные рули установили на концах крыла. Новый крыльевой профиль отличался меньшей относительной толщиной - 10 %. Горизонтальные рулевые поверхности крепились к крылу снизу так, что между ними и крылом образовывалась щель . Внешние пары работали как элевоны, а центральные отклонялись только на небольшой угол и служили для дополнительной продольной балансировки, действуя аналогично переставному стабилизатору у самолётов обычной схемы. Для изменения положения этих рулей-регуляторов в кабине имелся специальный рычаг.

Самолёт построили в конце 1929 г. Испытания проходили на аэродроме Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС), летали Б.Н. Кудрин, Ю.И. Пионтковский, Н.П. Благин. Уже в январе 1930 г. выяснилось, что из-за одноколесного шасси БИЧ 7 неустойчив при разбеге и пробеге. Под фюзеляжем установили два колеса, но неприятности продолжались. Реактивный момент от винта разворачивал машину во время разбега, а попытки лётчика выправить положение с помощью рулей направления не давали результата, так как рули находились вне струи от винта и поэтому почти не действовали на малой скорости. Ещё сложнее проходила посадка: из-за низкого шасси под крылом образовывалась «воздушная подушка», мешавшая приземлению и вызывавшая подскоки самолёта после касания колёсами аэродрома (такое поведение машины называется у лётчиков «козление»).

Из-за этого несколько раз ломалось шасси.

В полёте БИЧ 7 вёл себя немногим лучше. Лётчики отмечали большое усилие на ручке, особенно в полёте при полной мощности. Переставной стабилизатор помогал мало, да и пользоваться им оказалось почти невозможно: пилот должен был всё время обеими руками держать ручку управления, чтобы самолёт не перешел в пике .

В таких обстоятельствах испытания закончить не удалось: было сделано всего три или четыре полета по кругу над аэродромом на высоте 80-100 м. Тем не менее начатое дело решили не бросать. «Считаю, что данная схема обещает заманчивые перспективы, что, в свою очередь, требует продолжения эксперимента с самолетом БИЧ. Центр тяжести испытаний должен быть перенесён на выяснение: а) уменьшение усилий на органы управления; б) устойчивость самолёта; в) посадочные качества», - таково было мнение одного из руководителей НИИ ВВС Кравцова .

В 1931 г. БИЧ-7 для доработки и дальнейших испытаний передали из Осоавиахима в недавно образованное Бюро особых конструкций (БОК), которое возглавил выпускник Военно-воздушной академии В.А. Чижевский. Туда же устроился работать и Черановский. Производственной базой БОК в то время был московский авиазавод № 39.

Переделки самолёта продолжались до лета 1932 г. Они оказались весьма существенными: сконструировали новое шасси, вместо вертикальных рулей на концах крыла установили один руль направления, как на БИЧ-3, центральные секции закрылков превратили в рули высоты, а внешние стали действовать в основном как элероны (я пишу «в основном», так как при взятии ручки «на себя» они, так же, как рули высоты, отклонялись вверх), кабину летчика и пассажира закрыли застеклённым фонарём. Модифицированная машина получила обозначение БИЧ-7А.

В июле самолет вывели на аэродром. При пробежке подломилось шасси, и первый вылет на БИЧ-7А состоялся только в сентябре. 19 октября 1932 г. начались официальные испытания. Пилотировал самолёт И.И. Благин, вместо пассажира на заднее сидение клали груз весом 80 кг. Полёт продолжался 25 минут. Пилотажные характеристики, по сравнению с БИЧ 7, были заметно лучше. После ряда регулировок самолёт стал устойчив в горизонтальном полете, нормально управлялся, мог делать виражи с креном до 60°. Максимальная скорость и скороподъёмность оказались больше, чем у учебного У-2 с таким же по мощности двигателем. Несколько разочаровала весовая отдача машины в 30 %: от «бесхвостки» ожидали большего: 40–45 % .

Выполнению полного цикла испытаний помешал плохой двигатель. Трёхцилиндровый «Люцифер» на больших оборотах так сильно вибрировал, что в конструкции моторамы появились трещины и полёты прекратили.

Ниже приведена выдержка из календаря испытаний БИЧ-7А:

19 октября. Полет по кругу на высоте 1000 м. Сделано 3 круга над аэродромом. Отмечено сильное давление на ручку, создающее впечатление тяги самолёта на нос. Продолжительность полёта 25 мин.

23 октября. Тренировочный полёт. Сделано 4 круга над аэродромом. Для уменьшения давления на руль высоты тяги элеронов были подкручены на 6 ниток. Давление уменьшилось, но недостаточно. Продолжительность полёта 40 мин.

26 октября. Полёт в зоне на управляемость. Сделано 8 виражей вправо и 8 влево. Самолёт зарывается носом, т. к. имеется большое усилие на рукоятку. Отмечена разница в управлении при моторе на полном газу и на малом. Продолжительность полёта 40 мин.

27 октября. Полёт в зону с перегрузочным прибором. Сделаны виражи и восьмерки… Прежняя тяга на нос. Продолжительность 35 мин.

29 октября. Испытание изменённых рулей высоты путём укрепления на них отогнутой металлической пластинки, играющей роль флетнеровского руля. Давление на ручку резко уменьшилось, но за счёт неодинаковости подгиба кромки самолёт стало валить влево. Продолжительность 30 мин.

29 октября. Изменен угол изгиба полоски и тяга левого элерона подкручена на 5 ниток. Результат достигнут: получена возможность летать с брошенной рукояткой. Управляемость сразу улучшилась и самолёт легко и нормально делает глубокие виражи и восьмёрки. Продолжительность полёта 40 мин.

5 ноября. Испытание на устойчивость с увеличенной площадью флетнеров. Получились обратные усилия на ручку, что дало впечатление кабрирования самолёта в нормальном полете. Продолжительность полёта 30 мин.

9 ноября. 2 полёта. То же с изменённым углом флетнеров, результат тот же, самолёт кабрирует. Продолжительность каждого полёта 40 мин.

10 ноября. Испытание на устойчивость. Достигнута опять возможность полёта с брошенной ручкой. На скорости 110 км/ч при 1400 оборотах самолёт идёт с брошенной ручкой по горизонтали. Сделано 2 отклонения руля высоты, доведя полёт до скорости 120 км/ч, после чего бросалось управление. Самолёт возвращался в исходное положение после 2-х колебаний. Задание полностью не выполнено из-за плохой работы мотора. Продолжительность полёта 35 мин.

11 ноября. Полёт на высоту. За 37 мин. набрана высота 3800 м. Работа мотора во время полёта всё время была неровная. Должных оборотов не было. Продолжительность полёта 1 ч. 20 мин.

13 ноября. Полёт на высоту и площадку. Не выполнен из-за отказа мотора. Продолжительность полёта 10 мин.

13 ноября. То же, результаты те же, мотор сдал на 100 метрах. Продолжительность 5 мин. При осмотре моторного хозяйства обнаружены трещины на ушах моторной рамы.

21 декабря. Полёт на устойчивость. Самолёт идет с брошенной ручкой по горизонтали на скорости 110 км/ч при 1300 обор. При изменении скорости на 15 км/ч самолёт самостоятельно возвращается в исходное положение. При изменении скорости на 20 км/ч получилось затягивание самолёта (в пикирование) до скорости 195 км/ч, после чего было вмешательство пилота. Максимальную скорость по горизонтали самолёт дает 165 км/ч по прибору при 1580 об/мин. Замерено время полного круга на 360° вправо и влево. Продолжительность полёта 35 мин.

Всего сделано 15 полётов общей продолжительностью 8 часов 5 мин.

Удачный в целом опыт с БИЧ-7А давал основания для следующего шага на пути к большому «летающему крылу» - созданию экспериментального двухмоторного самолёта БИЧ-14. «Задачи, которые ставятся непосредственно перед данным самолётом, - это установление пригодности самолёта типа „парабола“ для военной и гражданской авиации в смысле управляемости, маневренности и лётно-эксплуатационных выгод относительно самолётов других типов», - сообщалось в отчёте БОК .

Хотя БИЧ 14 строили как уменьшенный прототип включенного в план работ БОК бомбардировщика ЦКБ-17 с двумя двигателями М-34, его для маскировки спроектировали пассажирским, на 5 человек (пилот и 4 пассажира) с двумя двигателя М-11 мощностью по 100 л. с. По расчётам самолёт мог развить скорость 210 км/ч и иметь 5-часовую продолжительность полёта.

Крыло БИЧ-14, как у всех предыдущих «парабол», было многолонжеронное, деревянной конструкции, с полотняной обшивкой. С каждой стороны к крылу на кронштейнах крепилось три секции горизонтальных рулей. Они действовали и как рули высоты, и как элероны. Профиль имел необычно большую относительную толщину (19 %), поэтому у основания крыло было почти метровой высоты и округлый фонарь кабины лишь немного выступал вверх. Он был выполнен из дюралюминия и имел по бокам овальные окна, затянутые целлулоидом. В кабине за сидением пилота стояли два двухместных пассажирских кресла, расположенных спинками друг к другу. Двери не было, внутрь можно было попасть только через откидывающиеся вверх окна. Звездообразные двигатели с кольцевидными обтекателями цилиндров были врезаны в переднюю кромку крыла. Горючее поступало из бензобаков, находящихся в крыле по бокам кабины. Шасси - двухколесное, с ориентирующимся хвостовым костылем. С помощью тросового привода летчик мог убирать стойки в крыло.

В 1933 г. под руководством Александра Ивановича Путилова, занимавшегося созданием пассажирских самолётов из нержавеющей стали, был разработан «летающего крыла» XI («Сталь-5») с двумя двигателями М-34Ф мощностью по 860 л. с. Это была многоцелевая машина: её предполагалось использовать для распыления отравляющих веществ («химический боевик» по терминологии того времени), для доставки горючего или для перевозки 18 пассажиров. Размах крыла - 23 м, площадь - 120 м 2 , взлётный вес - около 8 т. В военном варианте XI мог брать 2 т боевой нагрузки, вооружение - 5 пулемётов, скорость - 250 км/ч, радиус действия - 600 км. Силовой набор самолёта - из стали, обшивка - фанерная.

Для проверки лётных свойств машины в 1935 г. на заводе № 81 построили её экспериментальный варианте размахом крыла 6 м и двумя двигателями «Сальмсон» по 45 л. с. Это был одноместный бесхвостый моноплан с трапециевидным крылом, на концах которого находились «шайбы» вертикального оперения. К задней кромке крыла крепились элероны и рули высоты в виде подвесных закрылков перевёрнутого профиля.

За время непродолжительных испытаний выяснилось, что самолёт реагирует на малейшее движение ручки управления и летать на нём трудно. В результате Путилов отказался от постройки большого «летающего крыла». Изготовленный для него лонжерон экспонировался в Политехническом музее в Москве.

Шавров В.Б. История конструкций самолётов в до 1938 г. М., 1968. С. 550–551; РГВА. Ф. 24708. Оп. 8. Д. 142.

«Проектирование БИЧ-14 началось летом 1933 г., в январе следующего года были готовы чертежи. Работы затянулись из-за перевода Бюро особых конструкций из столицы на смоленский авиаремонтный завод № 35. „Принято решение достроить самолёт на заводе № 39, но Чижевский отказывается передать чертежи ввиду реорганизации его КБ“», - сказано в отчёте по опытному самолётостроению от 1 июля 1934 г.

Самолёт всё же построили. В конце 1934 г. лётчик-испытатель Ю.И. Пионтковский, летавший до этого на «параболе» БИЧ-7, поднял БИЧ-14 в воздух. В одном из первых полётов произошла авария. НИИ ВВС, ещё не утративший интерес к «бесхвосткам» Черановского, взялся восстановить машину. Работа шла медленно, так как восстанавливающий «параболу» завод опытного самолётостроения № 39 был перегружен различными заданиями, и на государственные испытания самолет попал только к лету 1937 г.

Первый вылет на отремонтированном БИЧ-14 выполнил один из ведущих лётчиков НИИ ВВС П.М. Стефановский. Он едва не закончился катастрофой. Стефановский пишет:

«Настала пора проверить БИЧ-14 в воздухе. Как все бесхвостые, он очень легко оторвался от взлётно-посадочной полосы и начал набор высоты. С нарастанием скорости самолёт стало тянуть вниз. Энергично выбираю штурвал на себя. Нагрузка становится неимоверной. Хотя никакого прибора для её измерения нет, чувствую, она достигла килограммов пятидесяти. Прекращать взлёт поздно: полоса осталась позади, впереди - сосновый лесок.

Сильный рывок штурвала - и машина перескочила через этот лесок. Нестерпимо палит солнце. Потные ладони соскальзывают со штурвала. Самолёт неустойчив, словно помещён на острие шила: в любой момент может произвольно занять какое угодно положение, даже перевернуться на спину. Нет никаких сил справиться с ним. Деревенеют мышцы. Вот выскользнет штурвал из потных, будто смазанных маслом, рук, и бесхвостый урод мгновенно нырнет в отвесное пикирование. А из пике его ни за что не вырвешь.

Напрягаюсь до невероятности, штурвал становится всё тяжелее и тяжелее. В отчаянии обхватываю его обеими руками, как когда-то, будучи грузчиком, брал в охапку грузные мешки, сцепляю пальцы. Вроде легче. Постепенно, с маленьким креном, делаю разворот, чтобы описать положенный круг и зайти на посадку против ветра.

Вместо круга по границам аэродрома самолёт вычерчивает громаднейший кружище, километров 50 длиной. Всё-таки улавливаю встречный ветер. Он дует почти в створ взлётной полосы. Сбрасываю обороты двигателя до скорости планирования. Скорость уменьшается и бесхвостка тут же приобретает прекрасную управляемость» .

Потом было ещё несколько полётов, кроме Стефановского на «бесхвостке» летали М.А. Нюхтиков и И.Ф. Петров. В результате конструкторских переделок (установки триммеров на рулях, изменения положения оси вращения рулей) нагрузки на ручку стали меньше. Однако пилотировать БИЧ-14 по-прежнему было очень трудно. «В воздухе самолёт малоустойчив и плохо управляем.

Имеются резкие подергивания руля поворота, самолёт продольно раскачивается, элеронов слушается очень вяло», - сказано в отчете НИИ ВВС .

Плохая продольная устойчивость БИЧ-14 была вызвана тем, что горизонтальные рули имели симметричный, а не перевёрнутый, как на БИЧ-7, профиль и при расположении их «по потоку» крыло теряло свойство самобалансировки. Не случайно Стефановский и другие испытатели отмечали, что БИЧ-14 нормально вёл себя только на взлёте и при посадке, т. е. на режимах, когда рули отклонены вверх и профиль крыла приобретает S-образную форму. Проблемы с управлением, особенно заметные с увеличением скорости, объясняются расположением рулей в зоне завихрений за крылом толстого профиля.

Всего лётчики НИИ ВВС выполнили на БИЧ-14 семь полетов суммарной продолжительностью 2 часа 55 минут. Мнение летавших было единодушно: «полёты на самолёте опасны и крайне неприятны» . Поэтому испытания решили прекратить.

Неудача с БИЧ-14 и, что важнее, несоответствие в 1937 г. концепции сравнительно малоскоростного самолёта с толстым параболическим крылом требованиям времени поставили крест на идее создания бомбардировщика, и руководство ВВС перестало поддерживать Черановского.

Но Борис Иванович не утратил веру в перспективность «летающего крыла». В 1940 г. в статье «Конструкторы о самолёте будущего» он писал: «Большие самолёты-гиганты, независимо от моторной части, по всей вероятности будут принадлежать к разряду так называемых „летающих крыльев“, обладающих очень высокими лётными данными, большой экономичностью, отличной грузоподъёмностью и г. д…Самолёт „летающее крыло“ представляет собой сплошное крыло. Огромного фюзеляжа нет, моторы и шасси убраны внутрь. Это крыло, на котором нет выступающих агрегатов, поверхность которого идеальна, обладает наименьшим вредным лобовым сопротивлением» .

Идея большого самолёта типа «летающее крыло», у истоков которой стоял Б.И. Черановский, получила воплощение в конструкциях американской фирмы «Нортроп». В годы Второй мировой войны там создали стратегический бомбардировщик В-35, огромная дальность которого должна была позволить совершать налёты на Германию с территории США или Канады. Самолёт был готов, когда война уже завершилась, и необходимость в нём отпала. Но полвека спустя в авиапарке ВВС США всё же появился стратегический бомбардировщик-«летающее крыло» Нортроп В-2. Выбор схемы в данном случае был вызван стремлением за счёт внешней формы в разы уменьшить заметность для радаров по сравнению с обычными самолётами.

В современных клубах достаточно часто проходят костюмированные маскарады и разнообразные тематические вечеринки. Но карнавальные костюмы пригодятся не только для них. Многим из нас нравится участвовать в фотосессиях, создавая очень необычные, а порой и вовсе фантастические образы. Каждому, кто решит попробовать смастерить костюм ангела или бабочки, будет очень полезно узнать, как сделать крылья.

Главное - правильный шаблон

Прежде чем приступать к работе, создайте эскиз и шаблон будущего волшебного аксессуара. Крылья - незаменимый атрибут бабочки и сказочной птицы. Нарисуйте хотя бы схематично на бумаге, как костюм должен выглядеть на фигуре человека. Не хватает фантазии или нет вдохновения? Не беда - можно найти и готовую картинку, максимально точно отражающую ваш замысел. могут иметь округлую или сложную многоугольную форму. Для феи или эльфа нарисуйте вытянутые, похожие на листочки крылышки. Могут быть они также овальными. А вот ангельские чаще всего изображают каплевидными, вытянутыми. Эскиз готов? Не спешите спрашивать, как сделать крылья своими руками. Перенесите выбранную форму на бумагу для изготовления выкроек. Шаблон должен быть выполнен в натуральную величину.

Материалы для изготовления крыльев и наиболее популярные техники

Сделать необходимый нам карнавальный аксессуар можно двумя способами. В первом случае необходимо вырезать две одинаковые детали по подготовленному шаблону из достаточно плотного картона и далее задекорировать их выбранным способом. Второй вариант предполагает изготовление проволочного каркаса и последующее обтягивание его полупрозрачной тканью. Как сделать крылья в домашних условиях, какие материалы для этого понадобятся? Для изготовления аксессуара на проволочной основе вам пригодится сама проволока, ткань типа фатина или Если же вы решили сделать картонные крылья - необходим картон. Вне зависимости от техники выполнения, подумайте о креплении. Легкие крылья можно просто пришить к маскарадному костюму. Но наиболее удобный вариант - лямки из тонкой резинки или с регулирующими пряжками. Не забудьте и о декоративных элементах: для крыльев ангела пригодятся перышки или боа, а аксессуар для наряда феи или бабочки можно украсить цветными блестками, бусинами и стразами.

Крылья ангела

Костюм небесного создания нельзя считать завершенным без невесомых или, напротив, огромных и величественных крыльев. Начните изготовление этого элемента с создания основы. По нарисованному шаблону сделайте каркас из проволоки или вырежьте основу из картона. Так как мы мастерим костюм ангела, используйте белые материалы или окрасьте готовую конструкцию. Как только основа готова, решите, каким образом крылья будут соединяться друг с другом. Проволочные каркасы просто скрепить между собой, оставив немного проволоки на концах. Если же вы делаете крылья из картона, их можно склеить, используя прочный клеевой состав, или зафиксировать в нужном положении иным способом, например, пришить на широкую полоску ткани. Уже на этом этапе работы к основе можно приделать крепления. Как сделать крылья ангела максимально реалистичными? Обклейте их белыми перьями, рядами, начиная заполнять поверхность каждого крыла снизу. Так же можно использовать пуховое боа или кусочки искусственного светлого меха. Если подобных материалов для отделки у вас нет под рукой, перья на крылья можно вырезать из бумаги и приклеить на основу.

Крылья для феи и бабочки

Для волшебных созданий и разноцветных насекомых лучше всего подойдут невесомые крылышки, созданные на проволочном каркасе. Проволоку обтяните капроном или полупрозрачной тканью. Полезный совет: возьмите цветные колготки или чулки, и ваш аксессуар получится более интересным. Как сделать крылья из капрона и проволоки? Все просто: сначала обтяните заготовку и осторожно зафиксируйте концы материи. Далее вы можете раскрасить ее разноцветными красками или даже расписать какими-то интересными орнаментами. Также можно добавить разноцветных блесток, бусинок или врезать небольшие блестящие элементы из фольги. Приклейте декор на ваши крылышки и хорошо просушите, в завершение не забудьте приделать лямки, благодаря которым аксессуар будет держаться на спине.

Зная, как сделать крылья, вы сможете не только удивить всех уникальным маскарадным костюмом. Попробуйте изготовить по этому принципу наряд феи для куклы или сделать оригинальную сувенирную фигурку Также можно поэкспериментировать с оформлением аксессуара для взрослого маскарадного костюма. Попробуйте сделать крылья украсив их разноцветными перышками, или смастерите черные крылышки для вечеринки на Хэллоуин. Что особенно приятно, изготовление такого аксессуара займет совсем немного времени, а материалы для поделки найдутся в любом доме. Теперь вы знаете, как сделать крылья, чтобы "летать" над толпой других гостей на любом костюмированном маскараде. Желаем вам творческих успехов и только самых ярких образов!